FAQ'и и прочая информация

Биение руля.(1)
У меня при езде стало "бить" руль, что мне делать?


Если вибрация началась в дороге неожиданно - остановитесь и проверьте крепление колес.

Если вибрация руля начинается при скоростях на менее 60 км/ч то вероятнее всего это вызвано нарушением (или неправильной) балансировки(ой) колес. Зимой такое может случится после езды по глубокому снегу, тогда надо проверить не забились ли снегом колесные диски.

Если вибрация имеет место при разных скоростях то она может быть
вызвана разными причинами. Например: при резком охлаждении (в конце торможения колесо попало в лужу) или локальном перегреве (резкое торможение с большой скорости) может "повести" тормозной диск (проверяется визуально при снятом колесе, требует замены или проточки диска, может проявлять и при торможении и при движении); при наезде на бордюр или колдобину на дороге могла появиться "грыжа" на покрышке (проверяется визуально, требует замены покрышки); разрушение тормозной накладки (проверяется визуально при снятом колесе, требует замены Если вибрация происходит при торможении то есть вероятность что она вызвана неисправностью в тормозной системе передних колес или вышедшим из строя амортизатором.

 

Биение руля.(2)
Биение руля на скоростях 80-90 и 120 км/ч и при торможении.

У многих Вазах на указанной выше скорости наступает биение руля. Как это починить и от чего это происходит.

Все указанные причины и ремонт - это лишь возможные причины, которые случаются в большинстве случаев. Конечно, если на машине подвеска убита, или тормозная система не диагностировались с момента выпуска машины (примерно 10-ть лет назад), то делать балансировку для устранения биения и т.п. - это все равно, что против ветра так сказать …

Самое главное, это производить работы по шиномонтажу и балансировке колес на хорошем проверенном сервисе, это 90 % успеха и исправления неисправностей.

При покупки новой резины:

· Кривая резина.
· Резина еще не "уселась"
· Плохая балансировка
· Установка "секреток" на колеса - попробовать проехать без них, на обычных болтах.
· Кривые диски.

Без видимой причины.

· Перебросить колеса местами.
· Сделать "финишную" балансировку.
· Проверить подушки опоры двигателя. (при более сильном биении на холостом ходу и менее сильном на скорости)
· Проверить рулевую
рейку, наконечники, ШРУСы.

Биение при торможении.

· Замена тормозных барабанов.
· Замена тормозных дисков.
· Замена колодок.
· Проверка суппортов и тормозных цилиндров на залипание.
· Проверить затяжку колес. Особенно актуально на дисках типа "Тазики".

 

Вопрос по ручнику
...[?]... Тут недавно попросил ребят из одной мастерской подрегулировать ручник. Он, зараза, прикипел, и они очень долго пыхтели, прикладывая каждый раз всё большие усилия. И наконец, что-то щелкнуло, и после этого ручка ручника свободно ходит вверх-вниз, а шток из кузова не вылезает ни на миллиметр. IMHO где-то что-то оборвалось. По кузовом не видно, что сломалось. Чток через гофру уходить во внутрь. После снятия пластмассового кожуха между сиденьями тоже ситуация не прояснилась. Неужели
придёться сиденья и ковер снимать, чтобы добраться до истины.

...[!]... Сиденья тут не причем. Скорее всего, сломался шток. Если под днищем не видно, что странно (нужно снять резонатор, чтобы разглядеть), то в салоне после снятия плассмаски (два самореза: до и после штучек куда ремни безопасности вставляются) выкручивешь, по-моему, 4 болта на 10 и снимаешь весь ручник в сборе.

 

Вопрос про модуль зажигания.
...[?]... Hi all! Из Нивской конфы всем привет ! Вычитал я тут в Инете, что модули зажигания GM и отечественный взаимозаменяемы не всегда. В частности, говорилось, что совместимость имеет место быть на системах Январь и Бош, а GM-овский впрыск требует только GM-овского модуля. Так вот, что уважаемая конфа по этому поводу может сказать?


...[!]... Правильно вычитал... И дело тут во входном сопротивлении МЗ (если кратко и в общем). Поэтому отечественный МЗ на GM можно менять всегда, а наоборот - не всегда.

 

Если двигатель остановился...
...[!]... Если двигатель остановился...

Всем знакома ситуация, когда в самый неподходящий момент (при движении в потоке автомобилей, в час пик, перед светофором, на загородном шоссе, на подъеме и т.п.) может вдруг "заглохнуть" двигатель вашего грузовика, причем раньше двигатель не "чихал", не "стрелял" и работал вполне нормально. В этой статье мы попытаемся помочь читателям несколькими добрыми советами.

Двигатель остановился, пускается стартером, но прекращает работать после выключения стартера

Представьте себе, читатель, вы в отличную погоду едете по хорошей дороге и при достаточном количестве топлива в топливном баке. Кажется, ничто не предвещает неприятностей, как вдруг... двигатель без всякой причины перестает работать. Что делать?

Не пытайтесь пустить двигатель стартером, иначе только "посадите" аккумуляторную батарею. Однако для проверки неисправности в системе зажигания кратковременную попытку пуска двигателя стартером можно произвести. При этом необходимо следить за отклонением стрелки амперметра (на разряд) во время вращения коленчатого вала двигателя стартером. Если двигатель начал работать, но работает только до того момента, пока включен стартер, а стрелка амперметра осталась неподвижной - значит, причиной внезапной остановки двигателя является перегорание дополнительного резистора катушки зажигания, из-за которого не включается цепь низкого напряжения в системе зажигания.

Для проверки исправности дополнительного резистора используют контрольную лампу, конец одного провода которой соединяют с массой автомобиля, а конец другого подсоединяют поочередно к зажимам ВК и ВКБ катушки зажигания. Если лампа будет гореть при подключении провода к зажиму ВКБ и не гореть при подключении к зажиму ВК, то дополнительный резистор сгорел.

После выявления причины остановки двигателя нужно замкнуть накоротко зажимы ВК и ВКБ катушки зажигания. Это позволит пустить двигатель на непродолжительное время, чтобы отъехать на автомобиле в удобное для устранения неисправности место. Однако нельзя долго ехать с замкнутыми накоротко зажимами катушки зажигания. В противном случае через несколько километров катушка зажигания обязательно сгорит, и автомобиль придется буксировать.

Для устранения этой неисправности необходимо разобрать изолятор дополнительного резистора и соединить перегоревшие концы его спирали. Затем при первой же возможности заменить поврежденный дополнительный резистор катушки зажигания.

Чтобы в дальнейшем избежать внезапной остановки двигателя на дороге от такой неисправности, можно временно вместо катушки зажигания с дополнительным резистором поставить на автомобиль без всяких переделок катушку зажигания типа Б-117, которая не имеет дополнительного резистора и применяется на легковых автомобилях ВАЗ, оборудованных контактной системой зажигания.

Двигатель перестал работать, и его не удается пустить

Если же пустить двигатель не удается стартером, а погода хороша и бак полон, как в первом случае, советуем опять искать неисправность в системе зажигания.

Неисправности могут быть следующие:
замасливание, загрязнение или обгорание контактов
прерывателя-распределителя зажигания;
неисправность (пробой) конденсатора распределителя зажигания;
пробой изоляции вторичной обмотки катушки зажигания;
нарушение контакта в местах подсоединения проводов к приборам системы зажигания.

Если контакты прерывателя-распределителя зажигания замаслены и загрязнены, то их следует протереть тканью, смоченной в бензине, а затем - сухим материалом, не оставляя волокон на контактах. При обгорании же контактов их необходимо зачистить плоским бархатным напильником, протереть материалом, смоченным в бензине, а затем сухой тканью. При правильной зачистке контакты прерывателя должны соприкасаться всей поверхностью. Нельзя применять для зачистки контактов наждачную бумагу, оставляющую на поверхности твердые частицы наждака, которые приводят к сильному искрению и быстрому изнашиванию контактов! Чтобы проверить исправность конденсатора распределителя зажигания, провод конденсатора нужно отсоединить от вывода прерывателя и для установки контактов прерывателя в замкнутое положение провернуть вручную коленчатый вал двигателя. Затем следует включить зажигание и пальцами руки разомкнуть контакты прерывателя, между которыми должно наблюдаться сильное искрение. После этого надо соединить провод конденсатора с выводом прерывателя и вновь разомкнуть контакты. Конденсатор исправен, если искрение между контактами уменьшится. Пробитый конденсатор необходимо заменить новым. Для временного устранения неисправности можно использовать конденсатор от электрического звукового сигнала автомобиля или радиоконденсатор емкостью 0,17...0,25 мкФ. Для проверки исправности катушки зажигания следует снять крышку распределителя зажигания, установить контакты прерывателя в замкнутое положение, провернув коленчатый вал двигателя, и вынуть провод высокого напряжения из центрального вывода крышки распределителя. После этого нужно включить зажигание, приблизить конец провода высокого напряжения к головке цилиндров двигателя на расстояние 5...7 мм и разомкнуть контакты прерывателя. Если катушка зажигания исправна, между проводом и головкой цилиндров двигателя должна появиться искра, отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки зажигания, она требует замены.

Проверку годности катушки зажигания можно выполнить и другим способом: без снятия крышки распределителя зажигания. С этой целью надо отсоединить от крышки распределителя зажигания провод высокого напряжения и поднести его конец к головке цилиндров двигателя. Размыкание цепи низкого напряжения необходимо производить не контактами прерывателя-распределителя зажигания, а отсоединением провода низкого напряжения от вывода катушки зажигания.

При неисправной катушке зажигания искры между концом провода высокого напряжения и головкой цилиндров двигателя не будет. Этот способ проверки катушки зажигания целесообразно применять во время дождя, так как снимать крышку распределителя зажигания не нужно и исключено замыкание контактов прерывателя-распределителя зажигания.

Для определения нарушения контакта в местах подсоединения проводов низкого напряжения к приборам системы зажигания надо выключить зажигание и разомкнуть контакты прерывателя-распределителя зажигания. При этом один конец провода контрольной лампы нужно подсоединить на массу, а другой - последовательно присоединить к входному и выходному выводу выключателя зажигания, входному и выходному выводам катушки зажигания, а также к выводу низкого напряжения прерывателя-распределителя зажигания. Нарушение контакта будет на том участке цепи, в начале которого контрольная лампа загорается, а в конце - гаснет. Выявленную неисправность нужно устранить.

Двигатель остановился во время проливного дождя и не запускается Но вот погода испортилась, пошел проливной дождь. Неожиданно двигатель остановился, и его не удается пустить. Повторяем, не пытайтесь пустить двигатель стартером, иначе "посадите" аккумуляторную батарею! Причиной внезапной остановки двигателя при проливном дожде, как правило, является вода, попавшая на приборы и провода системы зажигания и приводящая к утечке тока высокого напряжения. Советуем посидеть в кабине автомобиля несколько минут и подождать. Обычно за это время влага, попавшая на провода и приборы системы зажигания, успевает испариться. Затем спокойно пускайте двигатель и продолжайте свою поездку.

Двигатель остановился после проезда брода

Теперь представим такую ситуацию: вам пришлось на большой скорости переехать брод, и после этого двигатель перестал работать. Что предпринять в этом случае? Причиной внезапной остановки двигателя может быть попадание воды на приборы систем зажигания - катушку или распределитель
зажигания, что и вызвало утечку тока высокого напряжения. В подобных случаях советуем вытереть воду с приборов и проводов высокого напряжения системы зажигания и дать им немного высохнуть. После этого можно пускать двигатель и продолжать путь.

Двигатель
остановился при движении на подъеме

Почему это происходит? Остановка двигателя на подъеме может произойти от переполнения топливом поплавковой камеры карбюратора, вследствие заедания игольчатого клапана. В этом можно легко убедиться, выйдя из кабины и подняв капот - запах бензина или его бульканье свидетельствуют о такой причине. Для устранения неисправности необходимо отвернуть пробку поплавковой камеры карбюратора и слить бензин в какую-либо емкость, но так, чтобы он не попал на двигатель. Затем следует завернуть пробку, постучать по карбюратору рукояткой отвертки для открытия игольчатого клапана, подкачать вручную топливо в карбюратор и после этого можно пускать двигатель.

Двигатель остановился в жаркое время года и не пускается

Причиной этой неисправности может явиться образование паровой пробки в топливном насосе или подводящем к нему топливопроводе, которые нагреваются. В результате топливо закипает, и образовавшаяся паровая пробка вызывает прекращение подачи топлива в карбюратор. В этом случае следует охладить топливный насос, отстойник фильтра тонкой очистки топлива и подводящий топливопровод, полив их холодной водой или положив мокрую тряпку. Но будьте предельно осторожны со стеклянным стаканом-отстойником: при охлаждении он может лопнуть. После охлаждения двигатель можно пускать. Двигатель перестает работать при малой частоте вращения коленчатого вала Во время движения двигатель хорошо работает при большой частоте вращения коленчатого вала, при средней начинает "стрелять" карбюратор, а при малой двигатель останавливается. Причиной этой ситуации является засорение топливного жиклера системы холостого хода карбюратора. Для устранения неисправности необходимо вывернуть жиклер из карбюратора, продуть его сжатым воздухом или промыть в бензине.

В. Вахламов, к. т. н.

 

Замена масла в двигателе
...[!]... Замена масла в двигателе

Замена масла в двигателе автомобилей, не представляет особых проблем, хотя при этом могут возникнуть некоторые трудности и по этому следует придерживаться некоторых правил при выполнении этой работы.

Перед заменой масла в двигателе желательно воспользоваться промывкой двигателя. Автохимия предлагает большую гамму средств для промывки внутренностей двигателя. Следует выбрать те, которые заливаются в двигатель за несколько минут до замены масла, так называемые минутки. При этом следует обратить внимание на следующие вещи:

Если на вашем двигателе используются гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, и внутренности двигателя не отличаются особой чистотой, то лучше воздержаться от применения промывочных жидкостей, по той причине, что растворимые промывочной жидкостью отложения могут попасть во внутреннюю полость гидрокомпенсатора и вывести его из строя. В этом случае лучше воспользоваться моющими свойствами самого масла, и произвести следующую замену масла в более ранний сроки.(обычно по мере загрязнения масла.) После того как мотор поработает с промывочной жидкостью установленное время, следует остановить двигатель и, открутив сливную пробку слить старое масло, при этом не обязательно откручивать заливную пробку, у внутренней полости двигателей достаточно мест сообщения с атмосферой. После того как масло полностью стечет из картера двигателя (обычно на это уходит примерно 10 - 15 минут.) следует завернуть сливную пробку на место.

После этого откручивают масленый фильтр, применяя для этого специальное приспособление, если его нет, то откручивают при помощи рук, предварительно обернув корпус масленого фильтра крупнозернистой наждачной бумагой. Если и этот способ не поможет, попробуйте пробить его корпус подходящей отверткой, и при помощи ее открутить неподатливый фильтр.

Перед установкой нового масленого фильтра следует смазать маслом его резиновую уплотнительную прокладку, и в его полость не лишне налить немного масла, которое в дальнейшем предполагается использовать в двигателе. Особенно прикладывать усилие к затяжке масленого фильтра не следует. Обычно, после того как резиновый уплотнитель коснется блока цилиндров, следует довернуть его еще примерно 1/3 оборота. После это при помощи воронки заливают масло в двигатель, но не все, как предполагает инструкция по обслуживанию автомобиля, а примерно 2/3 его части, обычно для четырех цилиндровых двигателей это составляет примерно три литра масла. Завинчивают заливную пробку и пускают двигатель.

После того как масляный насос двигателя закачает масло во все каналы двигателя, погаснет лампочка аварийного давления масла. Обычно на это уйдет чуть больше время, чем при обычном пуске двигателя. Дайте двигателю поработать несколько минут и заглушите его. Долейте масло в двигатель до отметки "MAX". Просмотрите еще раз, нет ли где подтеков масла (масляный фильтр, сливная пробка.)

На этом процедуру замена масла можно считать законченной

Замена помпы.
...[?]...Как самому заменить помпу?...

...[!]... Снимешь крышку ремня ГРМ и левуб половинку брызговика (поаккуратней с этими ср?::?%ными саморезами на 8 - теряются
Ставишь машину на ручник и на з-х или на 1 передачу
Пихаешь под колеса башмаки чоб не покатилась (все равно!)
Снимаешь ремень с генератора
Берешь баалшой ключ (НАКИДНОЙ) на 17 и как ДЯРГНЕШЬ болт шкива распредвала!!! Дяргать надо рывком. Откручивать не спеши
Ставишь машину на нейтраль
Берешь большой Г-образный ключ (ТОРЦЕВОЙ) на 19 и надеваешь на болт шкива генератора на коленвале так,
чтобы хвост уперсы снизу в ШРУС. Выковыриваешь колодку реле стартера. Берешь ТОНКИЙ проводок и одев перчатку (можно обжечься) тыркаешь в контакты пуска стартера в колодке. Стартер проворачивает двигател, хвост ключа упирается в ШРУС - болт откручивается без проблем. И не нада умирать. Главноевсе делать АККУРАТНО. Не свернуть горовку болта и проч. Этой операции можно избежать если у тебя предусмотрительно стоит метка на шкиве ремня генератора на коленвале. Иначе все равно по меткам ыставлят (я всегда делаю)
Желательно съемником или ООЧЕНЬ деликатно постукивая сбиваешь (снимаешь) шкив ремня ГРМ с распредвала. Не потеряй шпонку. Шкив легко погнуть и испортить ударами.
Откручиваешь далее щиток.
Откручиваешь матерясь 3 болта на помпе (не забыл ли ты слить антифриз из рубашки? а то будет ниагара... я сливаю аккуратно в канистрочку с дырой на боку через трубочку подх диаметра. Потери незначительны)
Выковыриваешь помпу.
Примеряясь достаешь ее оттудова. Она вылезает, надо чуть приловчиться, хотя лонжерон мешает.
Но двиг можно не домкратить адназанчна(лишний гемор).
Не забудь новую прокладку под помпу. И смажь ее маслом перед установкой.
И последнее. Установи помпу без закручивания винтов, плотно прижав к блоку и проверь, не цепляет ли крыльчатка там внутри за стенки.
Собирать в обратном порядке. Если облм с прокладкой - ставь на герметик (гермесил). Но опять же проверь не цепляет ли чего.

Удачи!

 

Как избавится от статики в машине..
Причин битья током несколько:

1. Синтетика на водителе.
2. Чехлы синтетические.
3. Нет антистатика на машине.
Бъет от того что в машине накаливается статическое электричество от трения материи и т.п. (как кошку гладишь).

Как избежать.
1. Повесить антистатик на машину.
2. Выкинуть чехлы нафиг синтетические.
3. Купить одежду из хлопка или конопли (очень рекомендую).
4. При выходе вначале возьмись за рамку двери, а потом наступай на землю.
5. Можно закрывать дверь через рукав рубашки и т.п.
6. Обработать Антистатиком машину.

Как проверить стартер.
...[?]... Сломался стартер на восьмерке. При подаче напряжения на втягивающее оно слабо щелкает и здорово греется, стартер не работает. Что это: втягивающее или сам стартер?

...[!]... Включаешь зажигание и замыкаешь отверткой силовые контакты на втягивающем реле (торчат такие шпильки), если стартер закрутился, то втягивающее либо не контачит, либо менять, иначе менять стартер :) После такой операции каждый раз пробуй завестись обычным образом. Отвертка, естественно, должна быть толстой и с мощной ручкой. Кажется так.

 

Синтетика или миниралка?
Какое масло предпочесть - синтетику или минералку?

Если вы - счастливый обладатель новой машины, предпочтительнее использовать синтетику. Это обосновано тем, что синтетика дольше сохраняет свои характеристики (но менять ее нужно также часто, как и минералку!!!), а по ряду параметров и превосходит минеральные масла.

Особенно это актуально для иномарок, т.к. во многих из них используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, для нормальной работоспособности которых необходимы хорошие моющие свойства масла.

Если машина не очень новая, следует учесть, что скорее всего залитая по первому разу синтетика размоет все вековые отложения грязи в двигателе, что, возможно, приведет к течи масла через ранее поврежденные сальники, уплотнения, прокладки и т.п.(ранее
эти повреждения были забиты отложениями, образовавшимися в результате использования минерального масла). Предубеждение о том, что это именно синтетика "разъедает" резиновые уплотнители, не имеет под собой никакого основания.

Консервируем автомобиль на зиму.
Многие автомобилисты в России не очень-то любят ездить зимой на своих "железных" конях и предпочитают передвигаться в это время года пешком или общественным транспортом. Автомобиль же на зиму обычно ставится в гараж. Однако прежде чем поставить машину на прикол, необходимо вспомнить, что автомобиль нужно подготовить к зимовке. При консервации машину необходимо в обязательном порядке тщательно вымыть. Затем нужно натереть кузов специальным лаком, который поможет защитить лакокрасочное покрытие от агрессивных атак окружающей среды. Если специального средства достать не удалось, то можно натереть автомобиль и простым автовоском. Все петли дверей, капота и прочие трущиеся детали нужно тщательно смазать.

После установки автомобиля в гараж обратите внимание
на то, открыты ли окна или нет. Если вы не хотите полностью их открывать, опасаясь воров, то оставьте хотя бы небольшие зазоры, которые позволят воздуху свободно циркулировать в салоне, что предотвратит создание конденсата. Если есть возможность, то вытащите из автомобиля все коврики и чехлы, а также постарайтесь снять шумоизоляцию. Если этого не сделать, то весной пол автомобиля может просто сгнить.

Если вы уверены, что до весны автомобилем пользоваться не будете, то рекомендуется снять колеса, а автомобиль поставить на подпорки. Таким образом, вы не только сохраните без повреждения покрышки, но и разгрузите подвеску, продлив жизнь пружинам и амортизаторам. Однако не позволяйте стойкам просто "висеть" в воздухе - высоту подпорок нужно подобрать так, чтобы стойки находились как бы в среднем состоянии. Что касается колес, то их рекомендуется немного приспустить и снизить давление до 0,5 - 1,0 кг/см/куб.

Куда уходит масло?
Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку.

Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:

Первое - вытекать,

Второе - сгорать в цилиндрах двигателя.

Есть
ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.

Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь - то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под
машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной.

Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?

Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень.

Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки.

Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.

Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя,
и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец - операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.

Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.

Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при
взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.

Теперь из практики. Основной вопрос - Что делать? (Кто виноват ? - выходит за пределы моей компетенции). ЕСЛИ расход масла на 10т.км. составляет примерно 2,5-3 л., то как правило проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ, то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км.-1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло.

Если, несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый - при езде по городу мотор стуканёт, т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй - при езде на большие расстояния с большим газом прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения

Масло в воздушном фильтре.
...[?]... Заметил потерю приемистости, стал рыть... Причину еще найду, но, между тем, обнаружил капельки масла (до 0.5 мл в общем) в воздухане, что и огорчает... Подскажите, братцы - это нормально для двигателя, не прошедшего даже 75 тыков ? И что теперь лучшеЕ сделать - трубку навесить, или к мотористам наведаться

...[!]... Действие номер раз: померить компрессию. Просто так, на всякий случай. Если есть заметный разброс по цилиндрам - к доктору. Потом померить с маслицем. Если в каком-то цилиндре она после этого заметно вырастет - то колечки в этом цилиндре лечить. Протереть следы масла, поездить еще, следя за режимом езды (появление следов масла в возд. фильтре после езды на этак 6 тыс. оборотов/мин - в принципе нормальное явление). Если опять появилось - прочистить маслотделительную сеточку в клапанной крышке, еще поездить. Если опять появилось - к доктору. Кольца или перегородки поршней пардону просят. Я бы примерно так поступил... Ну или сразу к доктору.

Мытье автомобиля после покраски.
Можно ли мыть автомобиль после покраски и как это лучше сделать?

Первые две недели после покраски автомобиль мыть не
рекомендуется т.к. в течении этого времени заканчивается полимеризация краски, и мойка может нарушить этот процесс вызвав дефекты в краске.

По истечении двух недель после покраски первые два-три раза мыть автомобиль нужно очень аккуратно, в ручную, чтобы не повредить поверхностный слой краски, и не использовать полироли.

Обмерзают стекла на машине.
...[?]...Обмерзают стекла на машине, что делать?...

...[!]...
1. Есть скребок.
2. Есть спрей для разморозки стекол - очень хорошая вещь.
3. Есть жидкость для не замерзания стекол. Наносишь на ночь - утром стекла прозрачные
4. Перед тем как поставить машину, можно открыть окна и хотя бы приблизительно сравнить температуру на улице и в салоне. Стекла будут обмерзать гораздо меньше.

Перегрев двигателя. Почему?
...[?]... Почему перегревается. Подскажите? Термостат вроде исправен - верхний патрубок после прогрева более 80 градусов становится теплым а затем горячим, при движении со скоростью более 80 стрелочка даже опускается ближе к 90, но стоит чуть затормозиться, буквально 5-10 минут в пробке постоять, как начинает ползти к красной метке. вентилятор, слышно, включается, работает но как-то не помогает. Антифриз налит Нордикс. Машина 21083, 99г.в., 34ткм пробег. Двигатель и радиатор не мытый.


...[!]... Мой опыт борьбы с термостатом
Впервые это пришлось делать по гарантии в возрасте авто 5мес. Через 3мес. история повторилась. Но те умерли совсем, т.е. факт в виде холодного патрубка термостат-радиатор был налицо. Прошёл год и вот этой весной ласточка стала греться в пробках.
Патрубок горячий, на трассе не греется. Я уж не знал что думать, но всё же купил в ЗР итальянский Facet. Сегодня его проинсталлировал. Результат рассказывать или и так всё понятно? Короче, эта российская дрянь в какой-то момент перестала открываться до конца и в пробках протока тосола через радиатор не хватало для нормального охлаждения. Вывод -- "мы не настолько богаты, чтобы покупать дешёвые вещи". Мой тебе совет -- для начала поставь приличный (лучше буржуйский) термостат. Всё равно то г…., которое ставится на ВАЗе, рано или поздно умрет.

...[!]...Если при 125 градусах не кипит, то меняй датчик на блоке. Если кипит а патрубки на радиаторе одинаково горячие, то датчик вентилятора, если патрубки радиатора холоднее остальной системы, то термостат.

Покраска бамперов.
...[?]... Ау! Кто нибудь красил бампера? Если да, то как и где. Как держится краска зимой?


...[!]... Если просто облить краской, то ничего толком не выйдет. Соответственно - сначала хорошо грунтуешь (на зачщенную и обезжиренную поверхность - а то осыплется все), потом красишь. Есть еще один вариант - продается специальная краска для бамперов и пластика в аэрозольной упаковке, но я ее инструкции не читал и как ей пользоваться - не знаю (люди говорят, что вещь стоящая).

Проблемы с зарядкой.
...[?]... Уважаемые специалисты. Проблема в том что на зубиле стрелка вольтметра живет как-то странно. Если на холостых, - то где-то в середине белой зоны (без потребителей), если включить ближний дворники и задние противотуманки, - уползает практически в красную. Натяжением ремня генератора не лечится. Что это такое и как лечить. Хочу впихнуть усилок в багажник, но боюсь что не хватит электричества:)))


...[!]... Привет! Тут возможно несколько вариантов. Первый - напряжение действительно мало. Или регулятор, или щетки коллектора. Второе - прибор, мягко выражаясь, врет. Проверка - измерение непосредственно на клеммах аккумулятора. Норма - 13.7 В, предел - 14.2 В. Если выше - перезаряд со всеми вытекающими, ниже - недозаряд. Возможен плавающий отказ реле-регулятора, когда на аккумуляторе сразу после зарядки устройством все нормально, а после 3-5 дней езды по городу аккумулятор перестает заряжаться. Причина - снижение напряжения на клеммах аккум из-за недостаточного времени езды, как следствие - увеличение зарядного тока, а при определенного токе реле отсекает ток вообще, при этом при книжной проверке все нормально. Я две недели искал!!! Генератор - Г222 (Ваз07). Удачи!

...[!]... На холостых все это нормально. Проверять надо при достаточно высоких оборотах - где-то от 1200. У меня картина такая - холостой ход 950, напряжение 13.1, включаю приборы по одному, сначала при постоянном напряжении падают обороты до 700, потом падает напряжение. Кстати, для нормальной зарядки аккумулятора нужно, чтобы генератор выдавал около 13.5 +- 0.3 вольта (проверь, пишу по памяти). Если не выдает, меняй регулятор напряжения. Если ставишь мощный усилок, приткни около него конденсатор на полфарады - он будет стабилизировать потребление тока. У меня стоит маленький усилок на сабвуфер (мост из 2х100), так вот его влияние на напряжение не замечается.

 

Пуск двигателя в зимних условиях (6 способов).
Но как тому, кого мороз застал врасплох? Ведь и так бывает: надо ехать, а на дворе минус тридцать, и подогреть масло в картере нечем -не будешь же под машиной костер разводить - она, чай своя не дядина!

Конечно, самый простой способ - это купить предпусковой подогреватель двигателя и забыть проблемы о зимнем запуске. Но не все готовы сделать это из-за его дороговизны и боязни его поломок. Цена на импортные подогреватели достигает 1 000 у.е. на ВАЗ (хотя есть и отечественные аналоги за 1 500 - 2 000 рублей.), поэтому мы и даем эти советы.

Введение
Зимним периодом эксплуатации называется такой период, когда.температура окружающего воздуха устанавливается ниже +5C.
Эксплуатация машин в зимних условиях затрудняется из-за низких температур воздуха наличия снежного покрова, сильных ветров и метелей, а также сокращения светлого времени суток. Низкая температура окружающего воздуха затрудняет пуск двигателя, оказывает отрицательное влияние на работу всех его систем и поддержания нормального теплового режима. Вследствие низких температур окружающего воздуха значительно ухудшается испаряемость бензина и увеличивается плотность воздуха, что приводит к значительному обеднению гор горючей смеси и плохому ее воспламенению при пуске карбюраторных двигателей. В дизелях вследствие повышения вязкости топлива и снижения температур воздушного заряда в цилиндрах нарушаются условия смесеобразования и ухудшается самовоспламенение дизельного топлива.
Переохлаждение двигателя в процессе его работы приводит к ухудшению смесеобразования и усилению конденсации горючего, в результате чего увеличивается его расход и снижается мощность двигателя. Конденсат горючего смывает масляную пленку со стен цилиндров и разжижает масло в картере, что приводит к резкому нарастанию износа деталей двигателя и сокращению срока его службы. Особенно сильно изнашиваются детали при пуске холодных двигателей.
Повышение вязкости масла при низких температурах воздуха вызывает резкое увеличение сопротивления вращению коленчатого вала, что затрудняет достижение требуемой для пуска двигателя частоты вращения коленчатого вала.

Как же все-таки обеспечить уверенный пуск двигателя зимой? Есть несколько способов.
Первый способ -- применять масла с низкой вяз костью М-5 /10 или М-5 /12 и аналогичного, с маркировкой SAE 10W-30.
Таких масел сегодня в продаже достаточно. Они дадут возможность стартеру развить пусковые обороты при температурах воздуха до
-20-25С. Если в вашей местности температуры ниже, причем в течении длительного времени, то целесообразно использовать более "жидкие" масла -- класса вязкости SAE 5W-30.
Однако резко возрастает с морозом вязкость масла в двигателе, да же у М5 /10 при 30-ти градусном морозе становится чуть ли не твердым. Ясно, двигать детали в таком масле и "прокачать" по магистралям настолько трудно, что стартер при пуске с этим может не справиться.
Если мотор все - таки удаться пустить, вас может подстеречь большая беда
-- часто, проработав полминуты, мотор заклинивается! Происходит это из-за того, что масло, выброшенное вначале в магистраль маслонасосом, другим из картера не заменяется -- под насосом образуется воздушная яма. Вас оповестит об этом лампа "НЕТ ДАВЛЕНИЯ", да и мотор начнет лязгать. Тут-то его и надо немедленно выключить иначе повреждений не миновать.
Но как тому, кого мороз застал врасплох? Ведь и так бывает: надо ехать, а на дворе минус тридцать, и подогреть масло в картере нечем -не будешь же под машиной костер разводить - она, чай своя не дядина!
Слить и подогреть тоже не выйдет -- масло-то почти как вакса. В подобных случаях мы поступали так. В какой-нибудь емкости нагревали литр-поллитра масла до 90-120C, затем заливали его в двигатель(в дополнение к имеющемуся) плюс туда же - бензин. И сразу весь этот коктейль смешивали стартером. После мотор, как правило, пускался без проблем, при чем контрольная лампа давления не загоралась, не было лязга, повреждений. Даже если переохлажденная часть масла и не смешивалась с вновь залитым, то мотор исправно начинал работать, а потом температура всего объема масла выравнивалась. Не надо опасаться, что превышение уровня масла в двигателе грозит катастрофой - куда хуже пускать его на холодном масле, когда некоторые детали вынуждены работать всухую. Педант может, конечно, после этого на всякий случай слить излишек, я, например, этого не делал -- в процессе естественного угара масло все равно выработается. Кому-то подготовка может показаться слишком хлопотной. Но, уверяю, из всех зол от мороза это - меньшее. Еще одна "дедовская хитрость". Оставляя машину на несколько часов, совсем не вредно укрыть двигатель (под капотом) старым ватником, одеялом или чем-нибудь подобным. Даже после стоянки в течении 5 часов при 20- ти градусном морозе мотор под такой шубой на ощупь имел плюсовую температуру. Характеристики вязкости масла с увеличением мороза не линейные -- тут каждый новый градус играет все большую роль, и такое утепление здорово помогает при пуске двигателя на морозе. Главное
, о чем, надо помнить, -- шуба не должна касаться горячих выхлопных патрубков, иначе ВАМ грозит ПОЖАР !!!
Второй способ - нагреть двигатель через систему охлаждения. Для предпусковой подготовки карбюраторных двигателей, заправленных загущенным моторным маслом, требуется вода, нагретая до температуры 75-80C: при температуре окружающего воздуха -35C - две заправки, при температуре ниже -35C - не менее трех заправок. Заливать горячую воду в горловину радиатора необходимо через воронку так, чтобы скорость подачи ее в систему охлаждения автомобилей и легких транспортеров-тягачей составляла примерно 5 л/мин. При этом сливные краники системы охлаждения должны быть открыты, отверстия их прочищены, а жалюзи радиатора закрыты. С началом вытекания из сливных краников теплой воды краники на половину прикрывают и продолжают заливать воду. После того как из краника вытечет 6-8 литров воды, их перекрывают и заполняют всю систему охлаждения горячей водой, опускают капот и выдерживают горячую воду в системе для лучшего прогрева стенок цилиндров. Затем сливают часть воды ( одну треть или одну вторую часть вместимости системы охлаждения ) и вновь доливают систему горячей водой до нормы.
По окончании пролива через систему охлаждения горячей воды пускают двигатель с применением пусковой жидкости и прогревают его при малой частоте вращения на холостом ходу в течение 3-4 минут.
Третий вариант -- поднять температуру масла, подогревая картер двигателя паяльной лампой, газовой горелкой или любым другим доступным способом, например, с
помощью примуса " Шмель" ( конечно, приняв меры пожарной безопасности). Имейте ввиду, что интенсивный нагрев поддона (особенно алюминиевого) вызывает местный перегрев нижних слоев масла, термическое разрушение присадок. Это тоже приводит к ускорению старению масла. Поддон не СКОВОРОДКА, А МАСЛО НЕ КАРТОШКА - не "жарьте" его на открытом огне. Отведите пламя, пусть время прогрева увеличится, но так будет лучше.
Для нагрева масла таким образом лучше всего пользоваться горелками с инфракрасным излучением ( со
специальной керамикой). Таких сегодня много в продаже, например, примус " Эверест". Как показывает опыт, на 25-ти градусном морозе через 15 минут он достаточно нагревает масло.
На ином техническом уровне подошла к делу производственно-коммерческая фирма
" Бета", разработавшая так называемый подогреватель топливовоздушной смеси ПТС-45. По сути дела это лента, полоска ( ширина 10 мм, и толщина 1.250 мм) из токопроводящего материала, согнутая по форме колодца в выпускном коллекторе. Материал этот, успешно применяющийся в военной технике, стал доступен благодаря конверсии ( сколько еще "открытий" она может принести!).
Для нас он интересен тем, что исключает опасность пожара при пропускании тока на неработающем двигателе ( то есть без охлаждения потоком смеси)
температура нагревательного элемента составляет 285C, а пары бензина, как известно, воспламеняются при 480C.
Какова же практическая отдача от ПТС-45 ? Прежде всего - облегчение пуска двигателя в морозную погоду, поскольку нагревательный элемент резко улучшает испарение бензина. Суть этого метода широко известна и особых пояснений не требует. Нужно лишь заметить, что прибор потребляет относительно небольшой ток - около 3.5 А, такая дополнительная нагрузка вполне допустима даже для полуразряженного аккумулятора.
Когда мотор запущен, но еще не достиг рабочей температуры, подогреватель способствует уменьшению расхода топлива. Проведенные НАМИ стендовые испытания силового агрегата МеМЗ-245 (двигатель "Таврии"), на котором был установлен ПТС-45, показали, что при температуре охлаждающей жидкости 8C подогреватель позволяет экономить от трех до восьми процентов бензина (экономия тем больше, чем ниже обороты), при этом на холстом ходу двигатель без подогрева устойчиво работает при скорости вращения коленчатого вала
не менее 1000 об/мин, а с подогревателем - 850 об/мин. Соответственно часовой расход топлива снижается с 0.82 до 0.68 кг/ч, а также несколько уменьшается концентрация СО в выхлопных газах.
По мере подогрева двигателя влияние подогревателя уменьшается.
Когда температура охлаждающей жидкости доходит до 40C, экономия снижается до 2-3%, при рабочей температуре мотора подогреватель бесполезен. Однако в отличие от множества дополнительных устройств, помещаемых во впускной коллектор, он не вреден; никакой помехи потоку рабочей смеси он не оказывает, что подтверждено характеристиками двигателя на испытательном стенде.
Четвертый способ - в полевых условиях для разогрева двигателей с помощью горячей воды применяются подвижные водомаслогрейки и водомаслогрейки и водомаслозаправщики (ВМГ-40-51, ВГ-50-51, ВМЗ), а так же МП-Север.
Для работы подогревателей используют горючие, на котором работает двигатель.
Подогреватели работающие на бензине, состоят из котла 15 (рис. 80) с горелкой, электровентилятора 17, электромагнитного клапана 4, топливного бачка 1, поддона масляного картера 13, трубопроводов и пульта управления. Подача бензина из топливного бака через электромагнитный клапан в камеру сгорания происходит самотеком, воздух нагнетается вентилятором, циркуляция жидкости между рубашками котла и блока цилиндров во время работы подогревателя - термосифонная.
Подогреватели, работающие на дизельном топливе, имеют ряд конструктивных отличий от бензиновых подогревателей, что обусловлено различиями физических свойств дизельного топлива и бензина. К особенностям этих подогревателей следует отнести наличие принудительной циркуляции жидкости между подогревателем и системой охлаждения двигателя в период его подогрева, а также принудительной подачи топлива из бачка к форсунке подогревателя с помощью насосного агрегата, состоящего из вентилятора, топливного и жидкостного насосов, приводимых вот одного электродвигателя.
В комплект современных дизельных предпусковых подогревателей входят: котел подогревателя 1 (рис. 81), насосный агрегат 7, топливный бач§к 12, электромагнитный клапан 15, электронагреватель топлива 16, источник высокого напряжения и искровая свеча 14, пульт управления.
Подготовка подогревателя к работе и предпусковой разогрев двигателя проводится согласно рекомендациям, изложенным в заводской конструкции по эксплуатации соответствующей машины.
Пятый способ - использование химических средств (аэрозолей), гарантирующих запуск двигателя при низких температурах.
Можно, конечно, бегать из дома к машине с кастрюлей горячей воды. Можно рискнуть прогреть двигатель паяльной лампой...
По мнению экспертов, разумнее использовать химические средства (аэрозоли), гарантирующие запуск двигателя при низких температурах (таких, как "Blizstart" или "Starting fuild"), целесообразно использовать при температуре ниже -20 С. Поскольку эти средства представляют легкоиспаряющиеся жидкости, их воспламенение в цилиндрах может происходить, как показывает опыт, даже при отключенной системе зажигания.
Распыляемые в патрубок воздушного фильтра непосредственно перед пуском, аэрозоли обеспечивают практически мгновенный запуск как бензиновых двигателей, так и дизелей.
Если говорить исключительно о дизелях, которые, как известно, в зимних условиях запустить сложнее, чем бензиновые, то 100% гарантию при -27С дает присадка в топливо "Дизель кальтеншультц". 200-миллилитрового флакона этой присадки хватает на 200 литров топлива. Такого же объема присадки "Дизель адитив" хватает только на 40-60 литров топлива. Зато это не только обеспечивает запуск двигателя при -20С, но и снизит уровень токсичных выхлопов вашего авто и повысит октановое* число топлива.

ЦЕНЫ :

" Blizstart " -- 7 $ ( 300-мл)
" Дизель кальтеншультц " -- 10 $ ( 200-мл )
" Дизель адитив " -- 6 $ ( 200-мл )
" Starting fuild " -- 6 $ ( 300
-мл ).

Шестой способ -- в качестве крайней меры применяют пуск двигателя буксированием, т.е. раскручивание коленчатого вала ведущими колесами автомобиля. Такой метод пуска двигателя наиболее гарантированный, но допустим лишь в исключительных случаях, так
как при этом ходовая часть, трансмиссия и двигатель испытывают большие ударные нагрузки, которые могут привести к поломкам. Движение начинают при нейтральном положении рычага коробки передач (КП). Когда автомобиль наберет достаточную скорость (желательно 15-20 км/ч), водитель включает высшую передачу в КП и отпускает педаль сцепления. Если двигатель при этом не начал работать, а скорость движения уменьшилась, педаль сцепления вновь выжимают и при наборе нужной скорости движения попытку пуска повторяют. Как только двигатель начнет работать, педаль сцепления быстро выжимают, устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала, рычаг переключения передач переводят в нейтральное положение и педаль сцепления отпускают.
Если при нескольких таких попытках двигатель все же не начал работать, то в движении на буксировке продувают цилиндры, для чего плавно нажимают до упора на педаль управления дроссельной заслонкой, полностью открывают воздушную заслонку и включают высшую передачу в КП. В таком положении автомобиль движется на буксире 2-3 мин. После продувки пуск двигателя повторяют обычным порядком на более высокой скорости буксирования.
Пуск двигателя буксированием требует включения в коробке передач именно высшей передачи, а не 2-ой или 1-ой, как это делают ошибочно некоторые водители. При включении высшей передачи коленчатый вал раскручивается с частотой, вполне достаточной для пуска двигателя. Напомним, что частота вращения коленчатого вала, обеспечивающая пуск двигателя, совсем не велика и составляет примерно 50 об/мин и лишь при низких температурах - около 100 об/мин. Движению автомобиля, например ВАЗ, со скоростью 15-20 км/ч на прямой передаче 1500-2000 об/мин, что для пуска двигателя совершенно не требуется.
Крoме того, при включении первой или второй передачи в КП для проворачивания колес и коленчатого вала буксируемого автомобиля должна быть создана очень большая сила. Преодолеть такую силу не всегда удается и буксировщику. Да и нужна соответствующая сила сцепления ведущих колес с дорогой. Иначе колеса буксируемого автомобиля начинают скользить юзом.
При отсутствии буксировщика пуск двигателя возможен также методом толкания с использованием мускульной силы людей или скатыванием автомобиля на спуске. Порядок работы при этом остается таким же, как и при пуске двигателя буксированием.

"Ревет" глушитель. Где?
...[?]... Глушитель трандычит! Как определить внутри или снаружи? Как правило, при сбросе газа и при торможении двигателем (труба тянется вперед). Перестает дребезжать, если притягивать рукой или палкой под глушитель. Визуально резинки подвески на месте, может, растянулись? Слышал, бывает внутри что-то разваливается, в моем случае похоже, что нет. Завтра посмотрю резинки поменяю, хотя есть и плюсы - зазевавшиеся прохожие не прыгают под колёса...


...[!]... если при сбросе газа, то скорее всего основной. У меня на первом отгнила труба, идущая в него. Помимо звука выхлопа еще и металлическое бренчание стояло (глушитель на трубе болтался). Второй просто изнутри рассыпался - был неприятный звук при снижении оборотов в районе 2400. Еще может развалться графитовое кольцо между штанами и нейтрализатором (если таковой имеется), но тогда звук должен возникать в основном при нажатии газа и быть относительно высокочастотным (рев). Кстати, кольцо 100р стОит, а с болтами и пружинками - 150р - бред.

Свист переднего тормоза
...[?]... Всем привет! Начал у меня передний тормоз посвистывать. Тихонько так и не всегда, как правило, на очень маленькой скорости. Сегодня по дороге на работу приключился следующий трабл - отлетел пластмассовый колпак, державшийся на винтах. Когда вышел из машины, обнаружил, что краска на диске аж потемнела местами. А я ж чайник. Подскажите, куды копать. С чего начать? Заранее спасибо за советы.


...[!]... Умер подшипник, могло повести ступицу/диск от перегрева. ПРОВЕРКА: Снять колесо, торм. диск, суппорт, открутить гайку ступицы и вынуть хвостовик наружной гранаты. Покрутить голую ступицу - если есть звук переката шариков, заедание, люфт в поворотном кулаке, гул - подшипник под замену.

Слив тосола, последние капли.
...[?]... Привет! Я про слив тосола. :) Никак не могу найти на двигле сливную пробку (как пишется в факе, в виде болта она там). Сдуру открутил сливную пробку масляного картера, но вовремя затянул обратно. Как её найти? Двигло -- 2111. Спасибо!


...[!]... Пробка находится под модулем зажигания ключ на 13. Из рубашки сливай обязательно. И не надо лить воду! помпа - она-же тосолом смазывается!!!

...[!]... Между МЗ и блоком. Можно либо снять МЗ с кронштейна, либо открутить вместе с кронштейном. Очень удобно использовать шланг д=20мм; как только болт отвернешь прижимаешь шланг к блоку и конец выводишь в сливную емкость.

 

Сорвалась резьба свечи. Что делать?
...[?]... Люди! Вчерась сорвалась напрочь резьба отверстия в головке под свечу. Я не знаю, кто заверул свечу мимо резьбы, но руки у него прямо от ануса растут. Ну и что мне теперь делать. Машина ревет, как запор горбатый. Через дырку вылетают пары, и я даже побаиваюсь взрыва. Что скажет Профессор? Это она мне мстит за то, что я в нее отработку плеснул. И пока я эту жижу не солью она будет мне мстить. Очень жду советов. P.S. Если кто знает, где достать последний номер журнала АБС, то там написано про эту проблему. В киосках нет. Где достать журнал?


...[!]... Я решал (и решил) эту проблему. Правда, еще году в 80-м, на 408-м москвичевском двигле. Возможно, в зубильной голове этот номер не пройдет, но скорее всего - тоже можно. Идешь к токарю и просишь (рублей за 10-15) выточить втулку с внутренней резьбой 14х1.25 и наружной 18х1.5. Хоть из дюраля, хоть из латуни.. Длина - точно с резьбовую часть свечи. Потом берешь у того же токаря напрокат (еще рублей за 5) мечик 18х1.5 ... Дальше ясно, да? Только стружку из цилиндра надо аккуратно выдуть всю - поршень лучше на сантиметр ниже ВМТ при нарезании (чтобы мечиком не зацепить), а при выдувании - поднять в ВМТ. Возможные проблемы: многократное вворачивание-выворачивание такой свечи может быть чревато. Альтернативный вариант - взять напрокат тот же мечик, а свечу купить на базаре подходящую с
18-й резьбой, типа Cahmpion RF9YCC, Bosch DR8BC, BERU 18K-7BU. Ну и ездить, пока не накопятся деньги.

Тянет руль вправо
...[?]... Проехал 1700 на 093, а уже немного тянет вправо, хотя в серьезные колдобины не попадал и резину не жрет. Что вы посоветуете? Может ли это быть из-за угла установки передних колес? Где можно качественно отбал-ть или сделать развал, желательно, не дальше "Профсоюзной"? Спасибо за ответы!

...[!]... За увод автомобиля в сторону отвечают не сход-развал, а продольный угол наклона оси пер.стоек. Развальщики, как правило, его не делают, так как процедура достаточно геморная (нужно откручивать растяжки), хотя обязаны проверять и корректировать вместе со сх.-разв. Вот так-то. Хотя версии о давлении в шинах и подтормаживании также справедливы. ........Удачи!.......

Установка задних колодок.
...[?]... В связи с возникшим траблом (см. ниже) хотелось бы узнать, возможна ли установка абсолютно новых задних тормозных колодок, причем обеих новых на одно колесо? Мне говорили, что менять лучше по одной, иначе барабан не налезет. А я хотел бы все новые импортные забубенить. У кого какой опыт, поделитесь. Спасибо.

...[!]... Cтавить, ИМХО. На передние ставь Ферродо. Во-вторых, налезут без звука, если отпустишь ручник (гайки регулировочные). А если ручник у тебя в норме при изношенных колодках, то и по одной менять не поможет.
...[!]... У меня тоже налезли без проблем, правда АТЕ, а вот раньше я пытался натягивать барабан на Егорьевские, так ни разу не получалось без яростного подтачивания оных... Так что решать тебе :-)) Кстати, не лишним будет проверить (а лучше заменить - стоит копейки) распорную планку между колодками. Был случай, когда какие-то умники в сервисе ее выпрямили и не налезали даже стертые колодки.

Что такое "Колдун"?
Вопрос про тормоза! что такое "КОЛДУН" ????
"КОЛДУН" - это регулятор давления задних тормозов. Поскольку при торможении на задние колеса действует меньшая нагрузка, чем на передние, а к тому же, они еще и барабанного типа, они легче блокируются. Колдун старается по мере сил этого не допустить. :)
Какой тройник вместо него ставить и зачем????
Чтобы убрать его (колдун) из системы. Авто будет тормозить всеми 4-мя одновременно. То есть - сначала заблокируются задние, потом передние. От этого возрастает риск увидеть, что делается позади авто, не прибегая к зеркалу заднего вида :). Убирать колдун из системы нельзя. Это делают только люди, которые хорошо знают, зачем (скажем, спортсмены) или дураки, которые утверждают, что после этого машина существенно лучше тормозит. Но это им только кажется :)
Проблема в том, что когда на тормоза жмешь, их сразу клинит. Из-за этого аварии получаются.
Нужно регулировать колдун таким образом, чтоб между штоком и пружинной пластиной был промежуток 2 мм. Это стандарт. Но лучше, чтоб это сделал специалист.

Электрика глючит.
...[?]... Привет, еду сегодня на работу, никого не трогаю и тут бац - "затлела" лампочка зарядки. Тут замечаю, что не работают поворотники, немного упали показания индикаторов уровня топлива и температуры. Вольтметр вообще не работает. При включении заднего хода лампочка зарядки горит на полную. Бортовое напряжение в норме и не изменяется. Подозреваю, что где-то масса в панели приборов стухла. Остальное все работает. Вечером, ессно, полезу, но был бы очень рад, если на эту
бяку есть готовый рецепт. Заранее спасибо.

...[!]... Знакомо. Лезь в монтажный блок. Прогорела дорожка - сразу увидишь. Напаивай сверху проводом и забудь :o)

Все или Сага о форсунках.
Сага о форсунках
Я делаю это от нечего думать!

В результате проведенных экспериментов докладываю. Форсунка имеет примерно четыре типа рабочих неисправностей (это когда работает, но плохо):
1. Негерметичное закрытие клапана. На языке мастеров это называется : Lсопливится¦. Приводит к таким явлениям как повышенный расход,
плохой пуск двигателя, микротроение или детонация на холостом ходу.
2. Закоксовывание выходных отверстий (их бывает до 6-ти).
Приводит к повышенному расходу, к плохому пуску, ухудшению динамики движения автомобиля.
3. Зависание клапана.
Приводит к такому явлению как троение двигателя.
4. Нестабильное зависание клапана.
Приводит к нестабильности холостых оборотов, иногда к остановке двигателя на светофоре или в пробке.
Диагностика дефектов.
Тяга к прекрасному была у него засорена
Сразу оговорюсь, что все это справедливо при выполнение следующих условий:
- нормально отрегулированного зажигания,
- правильного выставленного параметра открытия форсунок на холостом ходу (время открытия форсунок должно быть в пределах 3.25 миллисекунд, замеренное штатным сканером),
- установлены штатные форсунки.
Негерметичное закрытие клапана форсунки диагностируется путем замера СО. На нормально работающей машине СО не должно превышать 0.3%. Одна негерметичная форсунка дает прибавку СО примерно 1.0-1.5%.
Закоксовывание выходных отверстий диагностируется исключительно потерей динамики и некоторым повышением расхода топлива. В остальном двигатель ведет себя достойно, это касается ХХ и заводки в теплое время года (условно до 0 градусов). Что касается пуска при отрицательных температурах, наблюдаются неоднозначные явления, которые я бы характеризовал следующим образом: ухудшение пуска всегда приводящее к положительному результату (удается запуститься с 3-6 раза).
Зависание клапана. Пожалуй, самое просто диагностируемое явление. Диагностика заключается в отключение с последующим подключением электрического разъема форсунки на работающем двигателе. Данный процесс сопровождается временным падением холостых оборотов если была отключена нормально работающая форсунка и полным отсутствием реакции двигателя если была отключена не работающая.
Нестабильное зависание клапана форсунки особенно заметно на холостых оборотах. Данное явление сопровождается резким падением холостых оборотов с последующим повышением до 1000- 1400 оборотов или полной остановкой двигателя. Диагностика, как и в предыдущем случае однако есть нюансы. Если нестабильно зависает одна форсунка то гарантированно диагностируется отключением. Если две и более то только заменой.
Теперь давайте порассуждаем!
Сидя на носу, комар
рассуждал о мирном сосуществованиии.¦
Наметилось три тенденции у владельцев автомобилей с инжекторными двигателями.
1. Промывка форсунок на стационарных станциях (от 1000 до 1800 руб. на 30/40 тысяч).
2. Промывка форсунок путем присадок к топливу (100 руб. на 10 тысяч).
3. Замена форсунок (2200 руб. на 50/60 тысяч).
Рассмотрим плюсы и минусы данных вариантов.
Промывка форсунок на стационарных станциях.
Последнее слово техники:
Прощай!¦¦
- хорошо отмывает запорный элемент клапана,
- восстанавливает диаметр проходных отверстий в распылительной пластине.
- отмывает входной топливный фильтр, встроенный в форсунку.
Плюсы:
- восстанавливает диаметр проходных отверстий, а следовательно приемистость автомобиля.
- отмывает входной топливный фильтр встроенный в форсунку, а следовательно увеличивает мощность впрыска.
- Устраняет нестабильное зависание клапана.
Минусы:
- при наличие дефектов в запорном элементе клапана - форсунка становится не герметичной, а следовательно требует замены (500-600 руб. плюс замена 500-900 руб.). При этом, невозможно определить какая форсунка не герметична и поиск приходится производить путем многократной, поочередной замены форсунок с промежуточным замером СО (см. раздел диагностика).
- если одно или несколько выходных отверстий полностью закоксованы v мала вероятность их промывки (камни в почках дробят ультразвуком!). Необходим метод механической чистки включая ультразвук с демонтажем форсунок.
Ненавязчивое резюме:
v стационарная промывка это правильное пиво¦, которое иногда приводит к похмелью в виде замены форсунки (форсунок).
v любому действию с форсунками должен предшествовать замер СО, причем, как до, так и после.
Промывка форсунок путем присадок к топливу.
Больной нуждается в уходе врача,и чем дальше врач уйдет, тем лучше
Действие внешне безобидное при регулярном пользование оного. Большинство присадок выполнено на базе растворителей, которые способны растворять нагары. Однако устойчивое мнение, что данные присадки растворяя всю грязь в бензобаке и лишь вредят топливной системе v неверно. Концентрация смеси присадки и топлива мала и в принципе не способна нарушить сложившийся Lмикроклимат¦ в бензобаке. Смесь топлива и присадки начинает работать лишь в корпусе распределительного трубопровода и корпусе форсунки. А катализатором данного процесса является давление и особенно температура под воздействием которых они находятся.
- хорошо отмывает входной топливный фильтр, встроенный в форсунку.
- устраняет незначительные отложения на проходных отверстиях в распылительной пластине.
Плюсы:
- малая стоимость и доступность для не предвкушенного пользователя,
- профилактическое действие данной процедуры не приводящее к высоко-затратным последствиям.
Минусы:
- пожалуй, серьезных замечаний нет, однако возможны случаи (как говорят фармацевты: Lв редких случаях вызывает рвоту и сухость во рту¦) временной нестабильности холостого хода.
Замена форсунок.
Пора, наконец, поговорить о варварском вырубании лесов, чтобы отдохнули руки
Действо гарантированно эффективное если бы!
Какой вопрос мы задаем, приходя в магазин или автосервис если хотим заменить одну плохо работающую деталь на другую паршиво работающую? У Вас продается Славянский шкаф (для Нексии, Эсперо)? А дело в том, что комплектующие и зап. части делают много-много производителей во всех частях света, а закупаются они по разным критериям. А в России из всех многочисленных критериев выбран самый Lхороший¦ - минимальная цена (естественно с учетом транспортировки). Что закупает УзДЭУ для наших автомобилей и ВАЗ для Десяток сказать не могу. Однако наблюдения не претендующее на статистику позволяют сделать некоторые промежуточные наблюдения:
- на форсунках стоящих на Нексиях и Десятках нет маркировок фирм изготовителей,
- на форсунках стоящих на Нексиях не совпадают ИНН - номера,
- на форсунках стоящих на Нексиях выходные сопла не совпадают даже по внешнему виду.
- форсунки для Десяток и подходящие для Нексий продаются под марками GM и BOSH, но маркировка фирмы отсутствует.
А теперь о высоких технологиях: попробуйте представить отверстие в выходной мембране форсунки диаметром 0,1-0,2 мм. с допуском изготовления 0.02 мм. (а их там шесть в кружке диаметром 5 мм.). Потом эту мембрану надо приварить или запрессовать обеспечив герметичность полостей. А если я скажу, что отверстия в мембране необходимо сделать под углом для формирования конусного потока. Вы все поняли Господа и Дамы. Левак без маркировок не соответствует ряду важных параметров, но очень дешев.
Промежуточный вывод:
- наши Нексии и Десятки, а может и Эсперы - потому потребляют бензина по разному, потому что форсунки в них стоят второго сорта!!! А именно с некалиброванными выходными отверстиями. О как!
Основной вывод: - замена старых форсунок на новые может повлечь неожиданное для пользователя изменение расхода топлива. При этом данный параметр почти всегда удается привести в порядок - уменьшив (увеличив) время открытия форсунок на холостых оборотах приводя СО в норму.
- не герметичность новых форсунок наблюдается редко, ибо этот параметр легко контролируется как при выходном, так и
при входном контроле.
Замена форсунок.
Хобот дан слону для того, чтобы он работал, а не для того, чтобы он трубил
Действо не бог весть какое сложное (человек с высшим образованием справится!).
- открываем бензобак (крышку), естественно при выключенном двигателе,
- отсоединяем эл. разъемы от форсунок,
- отсоединяем входной бензопровод (слева от распределительной камеры),
- отсоединяем гибкий шланг который идет от перепускного клапана к дроссельной заслонке,
- отсоединяем бензопровод от перепускного клапана (обратка),
- откручиваем два болтика которые крепят распределительную камеру,
- покачивая распределительную камеру вынимаем ее вместе с форсунками,
- от форсунки вбок вытаскиваем проволочный пружинный элемент, который фиксирует форсунку в распределительной камере,
- вынимаем форсунку из распределительной камеры,
- думаем, - и зачем я все это сделал?
Сборка происходит в обратном порядке, но есть нюансы:
- резиновые уплотнители форсунок перед монтажом смазать моторным маслом,
- наконечник входного бензинового трубопровода имеет Г- образную форму и подсоединение его к распределительному трубопроводу очень неудобно. Поэтому необходимо терпение и не применять значительных усилий. Наблюдались поломки Г- образного наконечника.
- После монтажа необходимо проверить герметичность собранной конструкции. Для чего включить ключ на старт не заводя двигателя и визуально осмотреть места присоединения топливных трубопроводов.
Напоследок хочу отметить, что форсунка подает топливо не в сам цилиндр к свечке, а лишь в область
соответствующего впускного клапана в момент его открытия. Форсунка не подвергается воздействию взрыва в цилиндре.
Я удаляюсь! - презрительно заявил апендикс.
Все афоризмы господина Андрея Кнышева.

Лампочка давления масла горит.
Лампочка давления масла на холодной машине запуска двигла - горит 1-1.5 сек. Стало так последнее время. Масло по верхнюю риску. Это нормально или как?

Обычно проходит после замены масляного фильтра.
И еще мнение.
Дело в том, что масляный насос расположен выше уровня масла в картере, при стоянке в насосе оно держится за счёт того, что в масляном фильтре имеется клапан, не дающий ему стекать обратно в картер через неработающий насос. А если этот клапан не работает, масло из насоса уходит, и при запуске он гонит сначала воздух, а потом уж, при раскрутившемся движке, к нему и масло начинает поступать. Кстати, видимо именно по этой причине после смены масла новый фильтр перед установкой рекомендуют заполнять свежим маслом. По-моему, так. FUKS (с)

Не заводится в сырую погоду.
Полистав конфу, я нашел много вопросов и недоумений по одному и тому же поводу - в сырую погоду вдруг утром не заводится, вдруг теряет мощность и перестает греться и тд. Причина - одна - та самая вода, которая по мнению классиков сатиры "губит людей".

2108 (и впоследствии 09, 099 и тд) была первой серийной машиной, в которой появилась кое-какая электроника. Бесконтактное зажигание и коммутатор, конечно, были шагом вперед, да вот беда, возникла серьезная проблема, не решенная до сих пор - терпеть не может этот двигатель воду, "на дух" не переносит! Ни в виде "прямого поливания", ни в виде конденсата паров испаряющейся в горячем моторном отсеке влаги, ни даже просто сырую промозглую погоду. Вот и недоумевают владельцы по поводу внезапных капризов своего коня и таких же внезапных возвращений к "нормальному бою". Борьба с этим явлением напоминает мучения странников, идущих по пустыне за фанатиком-Моисеем - непонятно куда идти и что делать.

Основные сбои дают попадание влаги на катушку зажигания и высоковольтные провода. Катушку, какие-то умные конструкторы поставили в "зубиле" в самое мокрое место, поэтому смело снимайте ее, удлиняйте провода и переставляйте на щит мотора, поближе к капоту. Самым примитивным, но легким способом является разгибание кронштейна и закрепление одного его конца под гайку крепления левой стойки - массы вам хватит вполне. Если в катушке имеется микротрещина - вы увидете ее - во время "бузы" двигателя в темное время суток - по трещине будет "шить" искра. Увы, в этом случае катушка идет в утиль.
Вспортивных машинах ставят две катушки, подсоединенные по низкой цепи - в случае сомнений только перекидывается центральный провод. Смажьте катушку техвазелином.
Высоковольтные провода, которые приходят с машиной или стоят у вас с незапамятных времен - синего цвета - выбросите в мусорный бак. Провода должны быть силикорновыми с очень хорошими
наконечниками для свечей - их сейчас продается множество. Наконечники, надетые на распределитель зажигания (включая центральный провод) спортсмены перетягивают маленькими пластиковыми хомутиками (есть такие, у кого ни разу не слетал провод с распределителя? - если да, то просто еще не пришло время).
Собирается конденсат и под крышкой рапсределителя. Кроме его смазки ингда применялась резиновая перчатка с вырезыанными отверстиями в пальцах - для каждого провода, и ее надевании на крышку.
Коммутатор редко обращает внимание на воду, но резинка на разъеме должна быть плотной. Спортсмены, обычно убирают коммутатор в салон и (или) ставят два сразу - один над другим. Смысл этого - тот же, что и с катушкой.
В принципе - это все , что вы можете сделать.
А вот с блоком предохранителей, поставленным опять же в самое влажное место надо думать - через год-два контакты блока становятся зелеными от влаги и начинаются мелкие и крупные электрические неприятности. Переносить, по спортивному, его в салон трудно, да и места там немного, но рекомендую принять меры к изоляции этого "прибора" от излишней влаги.

Автомобильные свечи.

Свеча - один из элементов системы, предназначенной для своевременного и эффективного поджигания рабочей смеси в цилиндрах. Обеспечение надежности и четкости зажигания - задача очень непростая и тут многое зависит именно от свечей. прежде всего, по состоянию и характеристикам они должны соответствовать данному двигателю и условиям его работы.
Заменять свечи специалисты рекомендуют по возможности комплектами. Самый скромный комплект предпочтительнее любой разносоpтицы из свечей именитых фирм. Это дает возможность контролировать состояние мотора, всех его цилиндров. признанный лидер производства автомобильных свечей - германская фирма BOSCH. современная свеча рассчитана на 20 миллионов искр. Это означает, что при нормальной эксплуатации свеча абсолютно надежна при пробеге до 15 тысяч километров, а дальше может сказаться
усталость материала. Поэтому западные фирмы предписывают замену свечей через 15-20 тысяч километров пробега.
В наших условиях свечи эксплуатируются обычно значительно дольше. Электроды подгорают, зазор между ними увеличивается, его начинают регулировать,
подгибая боковой электрод, следует иметь в виду, что полувыгоревший электрод сильнее раскаляется, отвод тепла у него ухудшен. Рабочие свойства такой свечи весьма относительны и при повышенной нагрузке мотора она перегреется и вызовет калильное зажигание, что небезопасно для двигателя. Некоторые считают, что хороша та система зажигания, которая обеспечивает очень высокое вторичное напряжение, мощнейший разрядный импульс и увеличивают искровой промежуток. Это может привести к пробою изоляции в элементах вторичной цепи (высоковольтные провода, ротор распределителя).
В настоящее время многие западные фирмы освоили производство составных, биметаллических центральных электродов. По виду они ничем не отличаются от обычных: такой же стерженек из хромоникелевого сплава. Но внутри - медь, теплопроводность которой заметно выше. Такие свечи - с хорошей само очисткой от нагара и защищены от перегрева. Рабочий диапазон таких свечей значительно расширен, поэтому их называют широкодиапазонными или термоэластичными.
Фирма
CHAMPION (США) стала делать биметаллическим не только центpальный, но и боковой электрод, что должно еще больше pасшиpить теpмоэластичность свечи.
Появление особо форсированных моторов с турбонаддувом заставило искать материалы с более высокой эрозионной стойкостью, чем хромоникелевые сплавы. Появились свечи с центральным электродом из тонкой платиновой проволоки. По температурным характеристикам свечи с платиной не имеют преимуществ перед обычными с биметаллическим центральным электродом. В двигателе со средним уровнем форсировки платиновая свеча служит примерно в 2 раза дольше обычной, но и цена ее в 2-3 раза выше. Существуют также свечи с серебряными электродами, предназначенные для спортивных и гоночных двигателей.
Некоторые пояснения по маркировке рассмотренных автомобильных свечей. Свечи BOSCH и CHAMPION с биметаллическим центральным электродом обозначают буквой "С" в конце маркировки, свечи BERU - буквой "U", свечи NGK - буквой "S". В случае, когда и боковой электрод выполнен биметаллическим, CHAMPIO
N добавляет вторую букву "C". Сведения по маркировке свечей UNIPART отсутствуют.
Рассмотрим маркировку свечей российского производства, причем, на конкретном примере: А17ДВР.
Буква "А" указывает диаметр и шаг резьбы, а именно - М14х1,25. Раньше, например
, применялись свечи с резьбой М18х1,5 и первая буква в маркировке была "М".
Цифры после буквы представляют собой так называемое калильное число, в данном случае "17". Чем оно больше, тем выше рабочая температура, на которую рассчитана свеча. А рабочая температура зависит не только от форсировки двигателя, но и от других факторов, в частности от способа его охлаждения.
Двигатели с воздушным охлаждением имеют напряженный температурный режим, а в связи с этим - большое калильное число свечи, например, 23. Такие свечи называют также "холодными", поскольку у них обеспечен интенсивный отвод тепла от центрального электрода. Свечи с небольшим калильным числом называют "горячими".
Буква "Д" (после цифр) показывает, что длина резьбовой части корпуса свечи равна 9 мм ("длинная" резьба). В случае "короткой" резьбы (12,7 мм) буква не ставится. Раньше применялись еще более короткие свечи (11 мм), обозначавшиеся буквой "H". Сейчас они практически не встречаются, а при необходимости их можно заменить "короткими".
Следующая буква относится к конструктивному исполнению. В нашем случае буква "В" указывает, что изолятор выступает из корпуса. Следовательно, искра больше вынесена в пространство камеры сгорания и активнее работает, а поверхность изолятора, омываемая пламенем, лучше очищается от нагара, требования к качеству керамики в данном случае должны быть повышенными из-за тяжелых условий работы изолятора. Если изолятор утоплен в корпусе, буквы в маркировке нет.
Последняя буква в маркировке "Р" означает, что в центральном электроде свечи имеется резистор подавления радиопомех. При отсутствии такого резистора буква в маркировке не ставится.
Иногда после букв в конце маркировки стоят цифры (через черточку или без нее), означающие вариант исполнения. Для потребителя практического значения это не имеет.

Беcшумные замки сделаем сами.

Снижение шума при закрытии дверей.

Установка т.н. "противошумных" винтов (с фторопластовыми вставками) в крючок замка как правило не приводит к должному результату - замки как клацали так и клацают. Чтобы практически на нет свести это клацание, достаточно проделать небольшую процедуру, которая не займет много времени, но потом зато позволит насладится глухим и негромким хлапанием двери. Для этого нужно снять замок, который находится на торце двери
. Под толкателем фиксатора находится как бы "бутерброд" из пружин (одна в другой), который нужно вынуть. Пружины разъединить и на место поставить только внутреннюю - она помягче. После этого в гнездо пружины, да и в сам замок, нужно "от души" набить густой смазки типа ВТВ-1(незамерзающая) и поставить замок на место. Дальше, если нужно, то подрегулировать механизм, т.е. чтобы запорный винт крючка замка входил точно посередине язычка непосредственно замка. На этом можно считать работу выполненной. Добиться еще лучшего результата можно если проложить под накладку двери, продающийся комплект шумоизоляции - дверь будет закрываться еще тише. Опасаться того, что после этой переделки может на ходу открыться дверь не следует - она скорее не закроется, так устроен механизм замка.

Бедная или богатая смесь?

Видели, как горит лужа бензина? Яркое пламя первой вспышки тотчас сменяется густым, темным дымом. А замечали - никогда лужа не горит красивым голубым пламенем, как бензиновая горелка, хороший примус или паяльная лампа, потому что после вспышки продукты сгорания мешают притоку свежего воздуха, она настолько богата топливом, что последнее горит медленно, сгорает плохо, не полностью. Не случайно в ветреную погоду любой пожар намного опасней, а при загорании в быстро движущемся поезде или автомобиле, летящем самолете некоторые элементы конструкции успевают сгореть в считанные минуты, приводя к катастрофе!

В отличие от лужи с ее "неорганизованным" пламенем, состав смеси, сгорающей в примусе, паяльной лампе, отопителе "Запорожца", во всех двигателях внутреннего сгорания, а также газотурбинных, ракетных и так далее, регулируемый: бензин, керосин, дизельное или ракетное топливо смешивается с окислителем (кислородом воздуха, жидким кислородом, азотной кислотой и др.) в строго определенных соотношениях.

Мы в автомобилях имеет дело с бензином и воздухом. Смесь, в которой на 1 кг паров бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием в нем кислорода), принято называть нормальной. Если на ней работает двигатель вашего автомобиля, его мощность достаточно высока при неплохой экономичности.

Уменьшим поступление воздуха до 12,5-13 кг. Смесь, как принято говорить, обогатится (бензином) - станет так называемой мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит, высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается довольно ощутимо, на 15-20% в сравнении с "идеалом". Каким? Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить - до 16 кг на 1 кг бензина. Такую смесь и называют экономичной. Расход бензина становится минимальным, правда, ценой некоторых потерь мощности - до 8-10% в сравнении с "мощностной". Смесь такого состава принято называть обедненной. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановиться.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться. А пока он хоть как-то работает на бедной смеси, нечего ждать не только достаточной мощности, но и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее "подхлестывать" - например, переходя на пониженную передачу там, где вчера легко ехал на высшей.

Не каждый обладает необходимым опытом, чтобы без каких-либо приборов, просто по ощущению, правильно оценить состав смеси, поступающей в цилиндры двигателя на различных режимах работы. Правда, ему может "посодействовать" в этом ГАИ, остановив для проверки "на СО". Тогда приобретенный таким образом опыт становится - буквально! - очень дорогим...

Положим, однако, что вы наблюдательны и своевременно заметили: в теплый летний день выхлопные газы отчетливо видны невооруженным глазом. Дым, дымок... Есть о чем подумать! Выхлопные газы исправного двигателя - по крайней мере, внешне - выглядят чистыми, прозрачными. Откуда же дым?

Основных причин две. Первая - износ деталей двигателя, о чем мы говорили неоднократно. В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает красивый голубой шлейф за кормой и довольно неприятный запах гари в салоне. Подышав ею неделю-другую, вы поймете, что с мотором пора что-то делать: заменять детали, растачивать и т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но никогда не путайте ее с другой - когда неполадки возникают в системе питания.

Двигатель, расходующий много масла, можно отрегулировать так, что окиси углерода (СО) в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой дымок не пахнет французскими духами). Но серый или, еще хуже, черный дым из трубы - позор для настоящего автолюбителя! Тут - вина только ваша или того "дяди", которому вы доверили регулировку карбюратора. Как мы уже говорили, это признак богатой смеси. Ни на каких режимах его быть не должно, поскольку содержание "СО" в выхлопе может превысить допустимое в несколько раз!

Но и это не все. На слишком богатой смеси, как было сказано, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. А значит, тотчас и мнение о вас сложится как о беспомощном "чайнике" - ну, кому это понравится?

Казалось бы, что проще: давайте регулировать карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах оставалась бедной - не будет ни "СО", ни черного дыма! На деле не все так просто. Карбюратор, даже простейший, должен позволять двигателю приемлемо работать на самых разнообразных режимах, согласовать которые иногда трудно. Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме, жертвуют какими-то характеристиками на другой - тем самым оптимизируют работу машины как целого. Например, холодный пуск (зимой) требует сильного обогащения смеси, при горячем же (когда двигатель достиг максимальной эксплуатационной температуры) такое обогащение, наоборот, недопустимо, - и карбюратор должен готовить смесь, соответствующую каждой из этих ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан с колесами (передача выключена), вы имеете дело с "нормальным" холостым ходом двигателя. Но если сбросить газ на высокой скорости, не разъединяя связи мотора и колес, - это тоже холостой ход, "принудительный". Понятно, здесь режимы существенно различны! И снова карбюратор должен готовить то, что нужно для каждого.

Нагрузочных режимов - великое множество. Если максимальная мощность достигается при определенных условиях - скажем, полный газ при 5500 об/мин, то промежуточные значения мощности можно получить (и реализовать на ведущих колесах) по-разному: меняя обороты коленвала, степень открытия дросселей и передачу.

Не забудем и о всевозможных переходных режимах, когда меняются и скорость движения, и открытие дросселей карбюратора, наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, ее состав, давление, температура.

Реальная жизнь нередко преподносит "сюрпризы". Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные "Жигули" способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, "троил", еле-еле работал...

Беглое ознакомление сразу выявило замечательный "букет" неисправностей: игольчатый клапан позволял уровню топлива повышаться как угодно; воздушный фильтр был забит жирной грязью (видно, что его не меняли давным-давно!), зажигание работало кое-как (сильно обгорели контакты прерывателя), свечи - сильно закопченные и замасленные (давно пора менять уплотнения!).

Для сегодняшнего разговора нам важны первые два факта. Не раз говорилось: из-за неисправного игольчатого клапана состав смеси может меняться произвольным образом - от нормальной до богатой и даже переобогащенной, когда мотор работает плохо или вообще останавливается. Не менее важно состояние фильтра (на него многие не обращают внимания, пока машина худо-бедно движется). Проделайте на исправном автомобиле такой опыт: когда двигатель полностью прогрет, закройте воздушную заслонку, вытянув кнопку "подсоса". Смесь обогатится настолько, что мотор, как правило, перестает тянуть и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают неопытные водители, забывая вовремя убрать "подсос").

Забитый пылью, а еще хуже - замасленный воздухоочиститель все равно, что закрытая заслонка: разрежение в диффузорах карбюратора намного больше, чем нужно для нормальной работы
, поэтому истечение бензина из жиклеров резко увеличивается. Поступление же воздуха уменьшается. Вывод вам ясен - фильтр нужно вовремя заменять.

Что касается зажигания, важно понять, что при неисправной системе питания и переобогащении смеси скорость ее сгорания становится намного ниже требуемой, а характеристики центробежного и вакуумного регуляторов выбраны исходя из предположения, что карбюратор работает нормально! Для медленно горящей смеси опережение зажигания становится, таким образом, недостаточным
: как при классическом "позднем" зажигании, еще больше падает мощность, смесь догорает в выпускной системе. Кто-то удачно сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, - но здесь инструменты играют не в лад. Встречаются и другие причины переобогащения. Как правило, жиклеры первой и второй камер различаются производительностью, порой весьма сильно. Путать их нельзя, но люди это делают - по неопытности, невнимательности. Так, в карбюраторе 2105-1107010-10 диаметры отверстий главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные воздушные жиклеры одинаковы.

Если перепутать местами топливные жиклеры, то при работе первой камеры расход бензина окажется почти вдвое больше положенного, резко ухудшится тяговая характеристика, упадет
мощность. Расход через жиклер второй камеры (если она вступит в работу) будет, наоборот, малым, а смесь - крайне бедной, что лишь усугубит падение мощности. На деле вторая камера в работу может и не вступить: плохо работающая первая просто не позволит двигателю выйти на режим, при котором включится пневмопривод второй камеры.

Итак, богатая или, хуже, переобогащенная смесь - это всегда избыток бензина или недостаток кислорода воздуха. Кстати, для старого двигателя со сниженной компрессией и повышенным давлением картерных газов, что сопровождается выбросом в полость воздухофильтра копоти и капель масла, засорение воздушных жиклеров - дело обычное!

С крайне бедными смесями мы сталкиваемся, когда по каким-либо причинам поступление бензина в карбюратор или отдельные его системы резко ухудшается, - мотор реагирует на это или провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку. Если, например, забит грязью уже упоминавшийся игольчатый клапан, возможна такая картина: пуск и работа на холостом ходу - нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается!

Если подача бензина ослаблена, но не в такой мере, возможны другие "фокусы": при низких и средних нагрузках мотор работает нормально, но при попытке интенсивно разогнаться на полной мощности он вдруг "проваливает" - машина движется словно прыжками, пока не снизится нагрузка. В этом случае нужно искать помеху на пути бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо работающий бензонасос, пробки грязи в топливной магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д. Такая же картина получится, если плохо вентилируется бензобак, например, дренажная трубка засорена или смята. Знатоки иногда вот так "шутят" над своими приятелями! Небольшая пробочка в трубке - и ваш
коллега надолго лишится покоя: машина у него не едет! Если при чистке карбюратора забудете вернуть на свои места воздушные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной. Мотор кое-как будет работать, но прокатиться вам вряд ли позволит.

 

Чистый воздух для мотора.

Кажется, простой узел - воздушный фильтр, и уход за ним прост. Особенно, если фильтрующий элемент у него современный, одноразовый. По этой причине некоторые автомобилисты относятся к нему равнодушно и "заезживают" до состояния половой тряпки. А к чему приводит такая эксплуатация - знают немногие. Нет в инструкциях таких сведений. Именно поэтому нам показалось важным, чтобы информацией об этой "простой" детали поделился эксперт в области очистки воздуха. Слово имеет один из ведущих сотрудников Испытательного Центра автомобильных изделий НАМИ.

О терминах и принципах.
Прежде всего замечание терминологического характера. В технической документации, когда речь заходит об очистке воздуха для двигателей внутреннего сгорания, обычно употребляют словосочетание "автомобильный воздухоочиститель". Равнозначное, но более строгое название - система очистки воздуха. Функционально - это действительно система. А конструктивно - узел, имеющий корпус, крышку, прижимы, крепежные узлы и, конечно, фильтрующий элемент. В обиходе же автомобилисты все это вместе неточно называют воздушным фильтром. Слово "фильтр" можно применять как синоним понятия "фильтрующий элемент", а это, пусть важнейшая, но всего лишь деталь, которая вне системы очистки работать не может. Поэтому следует разделять данные понятия.

Теперь о сути.
Для полного сгорания горючей смеси необходимо, чтобы в ее составе содержалось воздуха (по массе) в 15-20 раз больше, чем топлива. Среднестатистический автомобиль за стокилометровый пробег "проглатывает" от 12 до 15 кубических метров атмосферного воздуха. Если этот воздух не очищать, вся находящаяся в нем твердая взвесь (главным образом, пыль) попадет внутрь двигателя и будет действовать на трущиеся пары как абразив. Довольно скоро это приведет к ухудшению работы двигателя и, в конечном счете, к преждевременному выходу его из строя.

Защитой от подобных неприятностей и служит устройство для очистки воздуха. Кроме своего основного назначения, оно выполняет также функцию глушителя шума, распространяющегося по впускному
тракту, а в бензиновых двигателях - еще и регулятора температуры горючей смеси.

Эффективность системы очистки обычно характеризуется коэффициентом пропускания пыли, который зависит как от типа самой системы, так и от режима работы двигателя. Например, в
инерционных системах очистки он уменьшается с ростом расхода воздуха, а в системах с сухими (картонными) сменными фильтрами такой зависимости почти нет.

Есть у фильтрующего элемента и еще один важный показатель - так называемое предельное сопротивление засасываемому воздуху. Но он характеризует скорее не качество работы фильтра, а эксплуатационные показатели двигателя в условиях недостатка воздуха для смесеобразования.

По мере засорения фильтрующего элемента его сопротивление воздушному потоку растет и
, следовательно, уменьшается количество воздуха, поступающего на смесеобразование. В определенных режимах это ведет к обогащению смеси, а, значит, к неполному ее сгоранию. Соответственно снижаются мощностные показатели двигателя, увеличиваются расход топлива и концентрация токсичных веществ в выхлопных газах. Словом, с формальных позиций предельно допустимое сопротивление воздушного фильтра - это граница, после которой фильтрующий элемент из помощника превращается во врага. Не случайно данный показатель в значительной степени определяет и конструкцию фильтра, и материалы, из которых он делается.

Верхний фильтр в "пирамиде имеет предочиститель (белый поясок)
Конечно, водителю не обязательно знать численные значения предельного сопротивления фильтра. Важнее
понимать, что в процессе эксплуатации это сопротивление постоянно увеличивается. Причем тем скорее, чем выше запыленность атмосферного воздуха. Поэтому любой автомобилист должен осознанно подходить к срокам технического обслуживания или смены фильтрующих элементов, корректируя их сообразно своим условиям.

Если говорить о классификации систем очистки воздуха, то их принято разделять, во-первых, по количеству ступеней очистки и, во-вторых, по принципам улавливания пыли. Различают одно-, двух- и трехступенчатые системы, которые еще разделяются на шесть групп:
- сухие инерционные воздухоочистители со сбором отсепарированной пыли в бункер;
- сухие инерционные с отсосом пыли посторонним устройством;
- сухие инерционные с выбросом пыли в атмосферу;
- инерционно-масляные;
- системы, использующие фильтрующие элементы со смоченной маслом набивкой;
- системы с сухими элементами, имеющими фильтрующую перегородку.

Первые три типа в основном используются в качестве первой ступени в двух- или трехступенчатых очистителях на грузовиках и тракторах. На легковых автомобилях чаще применяют одноступенчатые воздухоочистители четвертого и шестого типов. Ну, а элементы со смоченной набивкой - вообще экзотика, их выпускает только английская компания "К и Н" (K&N). Крайне редко встречаются и фильтрующие элементы из пористого полиуретана, смоченного моторным маслом.
Бескаркасный фильтрующий элемент фирмы "Fram" (устанавливается на некоторых моделях "Мерседес")

Несколько слов об инерционно-масляных системах.

Не так давно подобные воздухоочистители стояли практически на всех автомобилях. Вспомните хотя бы "Волгу" ГАЗ-24 или "Запорожец" ЗАЗ-968. Да и сегодня часть дизельных двигателей ЯМЗ и почти все бензиновые типа ЗИЛ-130 комплектуются инерционно-масляными системами очистки
воздуха. Так что этот способ очистки никак не обойти молчанием -много машин с такими устройствами еще бегает по дорогам России.

Напомним принцип такой системы. В ее составе две обязательных составляющих: масляная ванна и фильтрующий элемент, представляющий собой набивку из металлической либо капроновой нити. Во время работы воздух проходит в кольцевую щель между корпусом и фильтрующим элементом, а затем к отражателю. При повороте поток воздуха захватывает масло из ванны и вместе с ним устремляется в фильтрующую набивку. Там образуется псевдокипящий пеномасляный слой, где и происходит сам процесс очистки воздуха: частички пыли, коснувшись масла, прилипают к нему. При неработающем двигателе масло из фильтрующего элемента стекает в ванну и увлекает за собой задержанную пыль.

Скапливающуюся на дне масляной ванны грязь приходится регулярно удалять, а сам фильтрующий элемент - промывать. Дело это трудоемкое и, главное, вредное с точки зрения экологии.

В последние годы инерционно-масляные воздухоочистители постепенно сдают свои позиции системам с сухими сменными элементами, имеющими фильтрующую перегородку. Основная причина отступления - меньшая эффективность. Лишь при максимальном расходе воздуха коэффициент пропуска пыли у инерционно-масляных систем с трудом
подбирается к 1-2%. В эксплуатации такие режимы - редкость. А при самых распространенных нагрузках (около 20% мощности) пропуск пыли может достигать пяти, а то и десяти процентов. Сухие фильтрующие элементы практически лишены этого недостатка: на всех режимах работы двигателя они пропускают не более одного процента пыли. Поэтому картонным фильтрам прощается их "одноразовость".

Так что с инерционно-масляными системами мы, судя по всему, прощаемся окончательно. Установка их на легковые автомобили уже прекращена во всем мире.

Системы очистки воздуха со сменными фильтрующими элементами.

Современные сменные сухие фильтры - это достаточно сложные конструкции из легких металлов, полимеров и тонкого пористого картона (почти бумаги). Их достоинства очевидны: высокая степень очистки и низкое сопротивление. То есть именно то, что улучшает эксплуатационные характеристики двигателя и продлевает срок его службы. Еще один неоспоримый плюс - простота и удобство замены элемента.

Мы уже говорили, что сопротивление фильтрующего элемента прямо связано со временем его работы и загрязненностью атмосферного воздуха. Надо добавить, что решающую роль в долговечности этих изделий играет, конечно, площадь фильтрующей поверхности. Судите сами. Фильтр для "Жигулей", имея площадь фильтрации 0,33 кв.м, достигает предельного сопротивления при пробеге 20 тыс. км. У "волговского" фильтра эти цифры равны 1 кв.м и 30 тыс. км пробега соответственно. Разумеется, приведенные цифры максимального пробега достаточно приблизительны, они получены для дорог с малой запыленностью воздуха, поэтому в реальных условиях их надо корректировать в меньшую сторону. То есть менять фильтрующие элементы чаще.

Интересно отметить, что очищающая способность фильтра мало зависит от срока работы. Хорошей иллюстрацией сказанного служат экспериментальные данные, полученные на специальном безмоторном стенде НАМИ (объекты исследования - фильтрующие элементы ВАЗ).

Коэффициент пропуска пыли, достаточно высокий в самом начале работы фильтра (у изделий разных производителей он колеблется от 2,5 до 4,5%), быстро снижается до значений, не превышающих 1%. Объясняется это тем, что пыль, забивая поры картона, как бы сама создает дополнительный фильтрующий слой на его поверхности. Это происходит достаточно быстро - в течение одной минуты работы.

Здесь стоит отметить, что сегодня именно испытательные стенды служат основным инструментом для получения объективной технической информации. Специальные методики позволяют пересчитать стендовые часы наработки в тысячи километров пробега. Вот только за рубежом результаты пересчитывают по другим коэффициентам. Что поделаешь - дороги-то там куда чище российских. Отсюда, кстати, разница в инструкциях по периодичности замены фильтрующих элементов.

С грузовиками картина иная - конкретных инструкций по замене фильтров нет и в помине. Это понятно: один и тот же мотор может быть установлен и на шоссейном рефрижераторе, и на карьерном самосвале. Условия работы абсолютно разные и нелепо было бы назначать для этих автомобилей некий средний пробег до смены фильтра. Поэтому на грузовиках применяют индивидуальные индикаторы засоренности воздухоочистителя, сигнал от которых поступает на стрелочный прибор или контрольную лампочку.

У дизельных двигателей с турбонаддувом, как и у бензиновых инжекторных, к очистке воздуха предъявляются более жесткие требования. Это связано, в первую очередь, с особенностями их эксплуатации. При прочих равных условиях фильтры на таких двигателях меняют чаще, либо применяют фильтрующие элементы с повышенной площадью фильтрации.

Может возникнуть вопрос: а почему не внедряют индикаторы запыленности на легковых автомобилях? Ответ прост: для массовых моделей это неоправданно дорого. Дешевле менять фильтрующие элементы, не дожидаясь критического пробега.

О конструкциях и материалах.

Фильтрующие элементы выпускаются трех конструктивных типов: цилиндрические (эти нам хорошо известны), панельные (например, Fram или AC Delco) и бескаркасные (в том числе и отечественные БиГУР). Разработчики приводят массу аргументов в пользу того или иного решения, но их обсуждение не является предметом нашего разговора. Отметим только некоторые особенности, имеющие непосредственное отношение к эксплуатации.

Нередко поток воздуха, проходящий через высокий фильтрующий элемент, вызывает пульсацию картонной шторы. Если при этом штора достает до каркаса фильтра (обечайки), на ней очень быстро появляются надрывы. Особенно часто это бывает, когда обечайка сделана из металла. Серьезные производители фильтров борются с этой проблемой всеми силами, а вот в "ширпотребовской" продукции (воздушные фильтры сейчас делают все, кому не лень) об этом не думают.

Сама фильтрующая перегородка (штора) делается из специального высокопористого, пропитанного смолами картона. Пропитка нужна, чтобы предохранить штору от размокания при попадании на нее влаги. Внимание! Если в процессе эксплуатации вы обнаружите, что штора разбухла - немедленно замените фильтр. Перед вами подделка, от которой вреда не оберешься.

Вообще, картон - самый распространенный материал для воздушных фильтров. Но в некоторых странах, например в Японии, сменные элементы делают из синтетических волокон. Эксплуатация таких элементов требует более строгого соблюдения предельных норм пользования.

На престижных английских машинах "Роллс-Ройс", а иногда и на спортивных автомобилях устанавливают каркасные (проволочные) элементы из пятислойной марли, пропитанной "фирменным" маслом. По сравнению с картонными у них гораздо меньше начальное сопротивление. Кроме того, после специальной обработки они могут применяться повторно. Именно такие фильтры делает уже упомянутая нами компания K&N. Эти изделия могут устанавливаться и на некоторые серийные машины - например "Ауди" или БМВ. Годятся они и для наших ВАЗов.

На цилиндрических (например, "жигулевских") фильтрах часто ставят так называемые предочистители в виде белого пояска из искусственного материала. Предочиститель хорош тем, что задерживает до 40% пыли, снижая пылевую нагрузку на картонную штору. Кроме того, он эффективно вбирает в себя сажу, несгоревшие углеводороды и пары масла - эти неизбежные компоненты атмосферы большого города.

Некоторые водители пытаются мыть предочиститель, надеясь использовать его повторно. Занятие это бесперспективное. Фильтр, даже одетый в предочиститель, не перестает быть одноразовым. Также не предназначен для промывки картон, и уж ни в коем случае не следует смачивать сухой элемент маслом или другими жидкостями - при такой "модернизации" фильтр почти сразу достигает предельного сопротивления.

Панельный фильтрующий элемент "Ниппон Макс фильтр" (Япония) для автомобилей "Ниссан"

Какие еще неприятности могут подстерегать наших водителей? Это некачественные пояски-уплотнители на привалочных поверхностях фильтрующих элементов. Сделаны они чаще всего из резины или пластизоля (полимерных паст), которые подвержены старению. Со временем поясок отвердевает и растрескивается, двигатель начинает подсасывать грязный воздух. При некотором навыке негодный ободок можно определить на ощупь.

На грузовых автомобилях и тракторах, работающих в условиях большой запыленности воздуха, стоит применять двухступенчатую очистку. Для этого внутрь основного фильтрующего элемента помещают "фильтр безопасности", имеющий меньшую поверхность фильтрации. В случае нарушения герметичности основного фильтрующего элемента он берет на себя защиту двигателя от пыли. При этом удорожание очистки воздуха оправдывается высокой стоимостью дизеля.

О сертификации и испытаниях воздушных фильтров.

Как уже говорилось, от сопротивления фильтра во многом зависит концентрация токсичных веществ в выхлопных газах автомобиля. Поэтому воздушные фильтры являются сертифицируемой продукцией.

К сожалению, некачественных изделий сегодня на российском рынке более чем достаточно. Особенно много претензий к фильтрам из так называемых третьих стран.

Журнал "АБС" уже писал, что Испытательный Центр автомобильных изделий (ИЦАИ НАМИ) аккредитован Госстандартом России в качестве испытательной лаборатории. Среди прочей продукции здесь сертифицируют и воздушные фильтры. Элемент, естественно, испытывается в составе узла, т.е. с корпусом и крышкой.

Как проверяют воздушный фильтр? Лаборатория располагает специальным безмоторным стендом, созданным в соответствии с ГОСТом. Фильтр в сборе устанавливают на мерный трубопровод, через который просасывается воздух. Из специального патрубка на вход фильтра подается испытательная пыль. Эту пыль готовят в вибромельницах путем помола литейного кварцевого песка - сильнейшего абразива. Испытательная пыль должна иметь определенную удельную поверхность, оцениваемую в квадратных сантиметрах на грамм.

Установка для испытаний воздушных фильтров (верхняя крышка снята)

На выходной магистрали, после тестируемого элемента, стоит лабораторный (контрольный) фильтр, полностью задерживающий прошедшую пыль. По времени наработки испытуемого объекта до достижения предельного сопротивления, а также по отношению масс задержанной контрольным фильтром пыли и поданной в воздухоочиститель, делается заключение о качестве изделия. Фактически установка моделирует дорожные испытания, которые сами по себе очень дороги.

Кстати, за рубежом для приготовления испытательной пыли используют песок Аризонской пустыни (США). Это оговорено в стандартах ISO, поэтому европейские лаборатории ввозят его из-за океана. Надо сказать, что наш кварцевый
песок более агрессивен по абразивным свойствам, чем американский, имеющий примеси.

Обычно сертифицируется либо "каталог" фирмы-изготовителя, либо партия конкретного товара. В настоящее время по результатам испытаний мы можем рекомендовать читателям воздушные фильтры следующих фирм: ЛААЗ (г.Ливны), Purolator, AC Delco, BOSCH, Champion, Woodgate, Quinton Hazell (QH) и Fram. Кстати, о последней фирме: в свое время именно Fram поставил нам технологию производства фильтрующих элементов для автомобилей ВАЗ. Авторитет этой марки неизменно высок и по сей день.

ДВИГАТЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ ДОСТАТОЧНОЙ МОЩНОСТИ

Эту неисправность владелец автомобиля воспринимает субъективно, замечая, что автомобиль стал "ленивым", что двигатель "не тянет". Но как более точно определить истинное состояние двигателя по мощностным параметрам? Для этого существуют вполне конкретные оценочные показатели максимальной скорости, развиваемой автомобилем, и времени прохождения им 1 км пути при трогании с места с переключением передач при интенсивном разгоне. Испытания по определению этих параметров автомобиля проводят на горизонтальном прямолинейном участке дороги с ровным и твердым покрытием в сухую погоду при отсутствии ветра. Участок дороги должен иметь достаточную длину, при этом должна быть обеспечена полная безопасность движения (отсутствие встречного транспорта, пешеходов и т. д.). Все замеры производят при движении в двух противоположных направлениях при закрытых стеклах дверей и вентиляционном люке в передке кузова.

Перед проведением испытаний необходимо привести в исправное состояние ходовую часть автомобиля (схождение и развал передних колес, давление воздуха в шинах, регулировка тормозных механизмов) и проверить путь свободного качения (выбег) автомобиля с установившейся скорости 50 км/ч до полной остановки. Для этого разгоняют автомобиль на прямой передаче до 50 км/ч и движутся с этой скоростью до заранее намеченного ориентира на дороге, например километрового указателя: При проезде ориентира необходимо быстро выключить сцепление и немедленно перевести рычаг коробки передач в нейтральное положение. Это испытание проводится при движении в двух противоположных направлениях и берется средняя величина, которая должна быть не менее 420 м. Нередко в процессе доводки до нормы выбега автомобиля он становится "резвым", так как причиной плохих его динамических качеств были не двигатель, а неправильно отрегулированное схождение колес или "затянутые" тормозные механизмы.

Заметим, что далеко не всегда дорожные условия позволяют, да и не каждый владелец может проверить максимальную скорость и время прохождения 1 км с места, но проверить выбег автомобиля после небольшой тренировки может любой.

А важность этой величины для динамических качеств автомобиля и, конечно же, для топливной экономичности очевидна.

После проверки выбега автомобиля переходят к определению максимальной скорости. Максимальная скорость автомобиля определяется на прямой передаче на мерном участке длиной 1 км. Разгон автомобиля должен быть достаточным для достижения автомобилем к моменту выезда на мерный участок установившейся (максимальной) скорости. Время прохождения автомобилем мерного участка определяют по секундомеру, включение и выключение которого производят в моменты прохождения автомобилем километровых столбов в начале и конце мерного участка. За действительное значение максимальной скорости автомобиля принимают среднее арифметическое из величин скоростей, полученных при двух заездах в противоположных направлениях.

Перед началом каждого заезда двигатель и агрегаты шасси должны быть прогреты до рабочей температуры при движении автомобиля. В качестве топлива должен применяться бензин АИ-93, Скорость автомобиля определяют по формуле (км/ч)

Vmax = 3600/t ,
где t - время прохождения километрового мерного участка, с.

Время прохождения 1 км с места с последовательным переключением передач определяется при прохождении автомобилем мерного участка длиной 1 км. Автомобиль (при наличии соответствующих навыков у водителя для такой проверки) разгоняют энергичным нажатием на педаль управления дроссельными заслонками. Передачи переключают быстро при достижении скоростей: на первой передаче 30 км/ч; на второй передаче 50 км/ч; на третьей передаче 85 км/ч.

Если при испытании максимальная скорость автомобиля будет примерно 140 км/ч, а время прохождения с места будет составлять 40 с, то это значит, что мощность двигателя вашего автомобиля вполне достаточна. Снижение максимальной скорости на 10-15% от нормальной и увеличение времени прохождения 1 км с места на 20-25% при исправном техническом состоянии механизмов ходовой части шасси автомобиля указывает на недостаточную мощность двигателя и на необходимость более детальной проверки состояния двигателя и выявления причин, вызвавших снижение мощности.

При невозможности провести дорожные испытания мощностные качества двигателя могут быть определены на станциях технического обслуживания автомобилей на специализированных стендах с беговыми барабанами.

Если при проверке выяснилось, что двигатель действительно не развивает полной мощности, попытайтесь найти и устранить неисправность. Прежде всего проверьте, полностью ли открываются дроссельные заслонки карбюратора при нажатии до упора на педаль управления дроссельными заслонками, и регулировкой привода управления дроссельными заслонками добейтесь полного их открытия. Затем проверьте уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Но даже при нормальном уровне топлива при мало" и средней частотах вращения коленчатого вала двигателя на больших частотах вращения вала двигателя топлива может поступать в поплавковую камеру карбюратора недостаточно из-за засоренности топливопроводов или из-за того, что топливная трубка, идущая по днищу кузова, деформирована. Проверьте и продуйте всю топливную магистраль, а также исправность топливного насоса.

Бывают случаи, что топливо поступает в поплавковую камеру карбюратора в недостаточном количестве из-за того, что отверстие в пробке наливной горловины топливного бака, сообщающее внутреннюю полость топливного бака с атмосферой, засорено или перекрыто по разным причинам, в результате чего в топливном баке при работе двигателя создается вакуум и топливный насос подает в карбюратор недостаточное количество топлива.

Промойте ацетоном жиклеры и топливные каналы карбюратора, так как из-за их засмоления может нарушаться состав горючей смеси. Состав горючей смеси может изменяться и из-за подсоса воздуха во впускную систему помимо карбюратора. В этом случае нужно найти место подсоса воздуха и устранить его. Для этого проверьте крепление карбюратора на двигателе, подтянув крест-накрест гайки крепления карбюратора, герметичность шланга, соединяющего впускную трубку с вакуумной камерой вакуумного усилителя тормозного привода, и нет ли подсоса воздуха в местах соединения впускной трубы с головкой цилиндров.

Мощность двигателя может снижаться и из-за неисправностей системы зажигания. Прежде всего проверьте установку момента зажигания. Проверьте состояние контактов прерывателя, в случае необходимости почистите их и отрегулируйте зазор между ними. Причиной того, что двигатель не развивает полную мощность, может быть ослабление пружины подвижного контакта прерывателя. В этом случае его необходимо заменить в сборе с пружиной.

Затем проверьте состояние свечей зажигания и зазор между электродами.

Если и здесь все в порядке, то причину понижения мощности нужно искать в самом двигателе. Прежде всего проверьте зазоры в приводе клапанов (между наконечниками и торцами стержней клапанов) и отрегулируйте их при необходимости. Одновременно просмотрите внимательно клапанные пружины - возможно, что вы. обнаружите среди них сломанные. Этим самым вы определите причину понижения мощности двигателя.

Другими причинами, вызывающими потерю мощности двигателя, могут быть: ослабление упругости клапанных пружин, понижение компрессии в цилиндрах двигателя вследствие обгорания или деформации клапанов, поломки или закоксовывания поршневых колец, чрезмерного износа цилиндро-поршневой группы, прогорания днища поршня.

 

ДВИГАТЕЛЬ РАСХОДУЕТ МНОГО ТОПЛИВА

Многие владельцы считают, что эксплуатационный расход топлива зависит только от двигателя, а более конкретно - только от карбюратора на двигателе. На самом же деле эксплуатационный расход топлива - это важный показатель состояния двигателя, автомобиля в целом и квалификации того, кто сидит за рулем. Эксплуатационный расход топлива зависит от многих факторов: и от климатических условий, и от того, как долго вы прогреваете автомобиль, прежде чем тронуться в путь, и от условий движения (езда по городу или езда по шоссе), и от состояния дорог (отличный асфальт или разбитая дорога, булыжник), и от темперамента водителя, и от величины давления воздуха в шинах, и от наличия багажника на крыше вашего автомобиля, и от того, насколько правильно вы подсчитываете расход топлива.

Если вы предполагаете, что ваш автомобиль слишком много расходует топлива, прежде всего убедитесь в этом точным подсчетом пройденных километров и израсходованного за этот пробег топлива, т. е. определите эксплуатационный расход топлива. Многие владельцы при расчете эксплуатационного расхода топлива допускают грубые ошибки в методах замера израсходованного топлива и часто обращаются на СТО с необоснованными жалобами на большой расход топлива автомобилем, хотя при правильных замерах оказывается, что автомобиль полностью исправен и расход топлива находится на надлежащем уровне. К распространенным допускаемым ошибкам при замерах топлива относится способ замера расстояния, пройденного на полностью заправленном баке, т. е. заливают полный бак, записывают при этом показания одометра* и эксплуатируют автомобиль без заливки топлива до его остановки из-за отсутствия топлива в топливном баке. Прежде чем говорить об ошибках в расчетах, согласимся, что этот способ далеко не безопасен, так как ближе к концу эксперимента топливо может кончиться в самый неподходящий момент движения - и при обгоне, и при проезде оживленного перекрестка в часы пик и т. д. Последствия этого, как нетрудно догадаться, весьма неприятны.

При расчете эксплуатационного расхода топлива при этом способе замера считают, что на пройденное расстояние израсходовано 46 л топлива (таков номинальный объем бака). Вот здесь вкрадывается ошибка, заключающаяся: во-первых, в том, что существуют определенные допуски на изготовление топливного бака, в результате которых объем топливного бака может несколько отличаться от номинального; во-вторых, остановка двигателя из-за отсутствия подачи топлива совсем не говорит о том, что бак совершенно пуст, так как в нем всегда остается какое-то количество топлива. Это особенно важно, если автомобиль остановился не на горизонтальном участке дороги, а, например, на подъеме; в-третьих, чтобы получить истинно эксплуатационный расход, пробег автомобиля недостаточен для того, чтобы исключить случайности, влияющие на расход топлива и встречающиеся в реальной дорожной обстановке (к примеру, транспортные пробки и т. д.).

Такие же погрешности, пожалуй, еще в большей степени присущи способу замера "по канистре", т. е, когда заливают канистру топлива в топливный бак и замеряют расход топлива.

Каким же образом нужно замерять эксплуатационный расход топлива?

Существует несколько способов. Рассмотрим один из них. Налейте полный бак топлива (под пробку) и запишите при этом показания одометра. С этого момента тщательно фиксируйте количество залитого в бак топлива при каждой заправке. После пробега примерно 1000 км (чем больше километраж, тем более достоверная величина расхода топлива) при очередной заправке залейте вновь топливо под пробку, зафиксируйте количество залитого при этом топлива и показание одометра. Теперь, имея пройденный километраж и количество израсходованного при этом топлива, нетрудно подсчитать эксплуатационный расход топлива в литрах на 100 км. Существуют государственные нормы эксплуатационного расхода топлива для каждой модели автомобиля. Для автомобиля мод. 2140 эта норма при эксплуатации летом составляет 10,5 л/100 км, зимой норма увеличивается на 10%. Эти нормы предусматриваются для технически исправного автомобиля при управлении профессиональным водителем.

Если замеры расхода топлива показали, что расход не укладывается в нормы, то это может быть не только следствием неисправности автомобиля, но и причиной недостаточного мастерства водителя или неблагоприятным стечением дорожных условий, например поездки в основном в городских условиях на короткие расстояния. Чтобы исключить полностью все случайные факторы, вы можете произвести замер контрольного расхода топлива, который должен быть для автомобиля мод. 2140, как указано в инструкции, не более 8,8 л/100 км. Перед замером определите выбег автомобиля с установившейся скорости 50 км/ч до полной остановки; как это описано выше. При этом добейтесь, чтобы выбег автомобиля составлял не менее 420 м, а затем переходите к замеру контрольного расхода топлива. Этот расход определяют при заездах автомобиля, движущегося с постоянной скоростью 80 км/ч на сухом ровном участке дороги с асфальтовым покрытием длиной 3-5 км. При этом топливо подается в карбюратор из специально установленного на автомобиль мерного бачка. Расход топлива замеряют при заездах автомобиля в двух взаимно противоположных направлениях после того, как полностью установится нормальный тепловой режим двигателя. Если контрольный расход не превышает 8,8 л/100 км, то это свидетельствует об исправности двигателя. Тогда проверьте, не нарушена ли герметичность соединений топливопроводов между топливным баком и карбюратором, нет ли подтекания топлива. Если контрольный расход топлива превышает указанную величину и тем самым подтверждает повышенный эксплуатационный расход топлива, то проверьте сначала, полностью ли открывается воздушная заслонка карбюратора при вдвинутой до конца кнопке управления ею. Причиной повышенного расхода может быть то, что карбюратор приготовляет обогащенную горючую смесь из-за высокого уровня топлива в поплавковой камере, а также из-за того, что засмолены воздушные жиклеры. В этом случае установите нормальный уровень топлива, а воздушные жиклеры выверните, очистите их от засмолений и продуйте. Повышенный расход топлива может быть и из-за неисправностей в системе зажигания - из-за неправильной установки момента зажигания, особенно если установлено позднее зажигание. В этом случае проверьте и установите нормальный установочный угол опережения зажигания. Расход топлива повышается также при обгораний или загрязнении контактов прерывателя, а также при неправильном зазоре между ними. Нужно проверить состояние контактов, при необходимости зачистить и установить необходимый зазор. Кроме этого, необходимо проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазор между электродами (0,8+0,15 мм). Последнее, что вы можете сделать, это проверить тепловые зазоры в приводе клапанов. Если все проделанное не улучшило топливной экономичности, остается предположить, что понизилась компрессия в цилиндрах двигателя из-за неплотной посадки клапанов, износа или пригорания поршневых колец, износа цилиндро-поршневой группы. Устранение этих неисправностей связано с частичной или полной разборкой двигателя.

Как уже упоминалось, расход бензина во многом определяется квалификацией водителя, стилем езды, вы- бранными режимами движения. В зависимости от этого разница в расходе бензина одним и тем же автомобилем при управлении разными водителями может достигать 30% и более. В чем же здесь секрет?

Существует способ, помогающий водителю ориентироваться в выборе экономичного режима работы двигателя. Он заключается в использовании прибора - эконометра, действующего от разрежения во впускной трубе двигателя. Пользуясь эконометром, водитель поддерживает разрежение во впускной трубе двигателя педалью акселератора, т. е. степенью открытия дроссельной заслонки, в определенных пределах, соответствующих экономичным расходам топлива при движении автомобиля на прямой передаче. Эконометр такого типа для "Москвича" может быть изготовлен из обычного стрелочного вакуумметра с пределом измерений от 0 до -1 кгс/см2 (0...-0,1 МПа).

Вакуумметр следует разместить в любом удобном месте рядом со щитком приборов, откуда он был бы хорошо виден водителю. К вакуумметру при помощи гибкой трубки подведите разрежение из впускной трубы двигателя. Разрежение можно "взять" с помощью тройника из шланга, соединяющего впускную трубу с вакуумным усилителем тормозов.

На шкалу вакуумметра нанесите цветовую разметку:

0... -0,2 кгс/см2 (О... -0,02 МПа) - красная зона;

-0,2: -0,3 кгс/см2 (-0,02... - 0,03 МПа) - желтая зона;

-0,3... -0,5 кгс/см2 (-0,03... -0,05 МПа) - зеленая зона;

-0,5 ...-1,0 кгс/см2 (-0,05... 0,1 МПа) - желтая зона.

Границы красной зоны соответствуют полному или почти полному открытию дроссельных заслонок карбюратора и расходу топлива 14-11 л/100 км. Движения в границах этой зоны следует избегать из-за нерационально больших расходов топлива.

Границы желтой зоны характеризуют условия движения сравнительно быстрой езды или средних ускорений. Расход топлива при этом умеренный - 11- 9 л/100 км.

Границы зеленой зоны характеризуют малую нагрузку двигателя, езду со средними скоростями. Расход топлива наиболее экономичный - 9-6 л/100 км. Это предпочтительный режим работы двигателя.

Границы второй желтой зоны соответствуют работе двигателя на холостом ходу или режиму торможения автомобиля двигателем, т. е. принудительному холостому ходу. Эти режимы характеризуются малыми абсолютными расходами топлива.

При управлении автомобилем на прямой передаче для достижения малых расходов необходимо, чтобы стрелка эконометра находилась в зеленой зоне.

Разумеется, стремление следовать указаниям стрелки эконометра неизбежно связано с некоторым снижением средней скорости (в среднем на 5-6%)., что в целом оправдано, если учесть, что снижение расхода топлива может достигать 10% и более. Кроме этого, управление автомобилем под контролем эконометра дает еще один важный положительный эффект - повышается безопасность движения. Это закономерное следствие более спокойной, равномерной езды и снижения максимальных скоростей, причем не под страхом быть уличенным ГАИ в нарушении правил дорожного движения, а в силу осознанной необходимости.

Существует и другой, более простой способ экономичной езды, заключающийся в преимущественном использовании только одной первичной камеры карбюратора, исключая, конечно, случаи, когда это диктуется дорожной обстановкой по соображениям безопасности движения. Практика показывает, что, следуя этому принципу управления автомобилем, можно достичь 10%-ной и более экономии топлива. Трудность состоит в том, что водитель не имеет информации об открытии дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора. Чаще всего об этом водитель (особенно неопытный) не думает и нажимает на педаль акселератора как ему вздумается. Для информации о моменте включения в работу вторичной камеры установите на щитке приборов контрольную сигнальную лампу, а на карбюраторе - микровыключатель, контакты которого замыкаются как только начнет открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. С одним из способов установки микровыключателя вы можете ознакомиться в журнале "За рулем" N2 за 1982 г.

Как только дроссельная заслонка вторичной камеры начнет открываться, зажигается сигнальная лампа на щитке приборов, которая красноречиво говорит водителю автомобиля: "Сбавь газ, если хочешь иметь малый расход бензина!".

 

Неустойчивый ХХ (холостой ход).

Речь здесь, ес-но, пойдет о работе на Холостом Ходу прогретого двигателя, т.е достигшего рабочей температуры. Проблемы с пуском и работой холодного двигателя в этой статье не рассматриваются :-)
Как правило, причиной неустойчивой работы двигателя на ХХ является слишком бедная смесь ХХ, вызванная теми или иными причинами.
Если у вас карб - грязнуля, то для начала приведите его в надлежащий вид :-) Т.е. его надо полностью разобрать, промыть и продуть, особенно уделяя внимание системе ХХ. Но это тема отдельной статьи. Если при разборке вы обнаружили в поплавковых камерах воду, то могу вас “поздравить” - вам предстоит сначала вывести из бензобака воду, иначе вся работа по карбу пойдет “на смарку”. Если же у вас все в порядке, то можно читать ниже :-)

Для начала убедитесь в
правильности состава смеси ХХ с помощью газоанализатора (стенд СО) или просто обогатите смесь в помощью винта качества.

Если у вас штатный Солекс, то вы наверняка после очередной чистки карбюратора и установления ХХ спустя некоторое время наблюдали падение оборотов ХХ и слегка их поднимали винтом количества. Это, кстати, объясняется неизбежным постепенным загрязнением канала ХХ под винтом качества. Со временем скорость загрязнения сильно снижается :-) Похожая ситация наблюдается также после замены или чистки свечей. Так вот, слишком приоткрытая винтом количества дроссельная заслонка дает путь разрежению у отверстия переходной системы ХХ (или ПС 1-ой камеры), а то даже приводит и к срабатыванию ГДС (главной дозирующей системы) в виде падения капель бензина из распылителей. Из канала переходной системы ХХ поступает гораздо бОлее богатая смесь (хотя и из того же канала, что и щель ХХ, но не ограниченная винтом качетсва), чем из щели ХХ, а т.к. разрежение все же мало, то воздух успевает отделиться от бензина и бензин выпадает каплями … Как упала капелька в задроссельное пространство, так обороты возрастают, сгорела - опустились... А на подходе следующая капелька :-)

Так же бензин может стекать по стенкам камер из-за отсутствия уплотнительных колец на корпусе ускорительного насоса и (!) на канале ХХ - латунной трубке, соединяющей две половинки карба - она торчит из нижней части.

Не забудьте, что у карба две камеры, и у заслонки второй камеры тоже есть щель, а у этой щели - отверстие переходной системы второй камеры, из которого, в случае слишком большой щели, тоже может капать бензин :-) Однако, эта щель - тема отдельного разговора.

Ну, и ес-но, необходимо проверить топливный жиклер ХХ на электромагнитном клапане (на мятость и чистоту), а также момент затяжки этого клапана. Очень важный момент ! Я насаживаю жиклер на клапан не до конца, а затем начинаю заворачивать клапан в карб, причем сначала только двумя пальцами до момента, пока клапан не будет держаться в корпусе карба. Затем полностью откручиваю винт количества (пока заслонка не придет в свое крайнее закрытое положение) и запускаю двигатель и прогреваю до тех пор, пока можно закрыть воздушную заслонку (убрать “подсос”). Если двигатель глохнет, можно слегка приоткрыть дроссельную заслонку винтом количества. Затем опять же рукой начинаю доворачивать клапан, пока двигатель не заглохнет, т.е. когда клапан перекроет подачу топлива через систему ХХ. Можно слега помочь себе ключиком :-) Ес-но на корпусе клапана должны находиться металлическое и резиновое колечки ! Потом проверка : одеваю на клапан колодку с управляющим проводом (а можно и напрямую от АКБ) и запускаю двигатель - он должен работать (отрегулируйте при необходимости обороты ХХ), при снятии провода - глохнуть. Если нет - ищите причину неисправности (см. Раздел “Дизелинг”). ВНИМАНИЕ ! Главное не перетянуть клапан, иначе жиклер замнет седло в корпусе карба и ХХ вы вряд ли когда-нибудь настроите - надо будет менять верх карба.

После сего отрегулируйте состав и обороты ХХ.
На стабильность работы двигателя на ХХ влияет так же подсос воздуха, могущий возникнуть в следующих местах (буквально сверху-вниз):
Негерметична диафрагма пускового устройства. Заменить.

Щели между верхом и низом карба. Могли выкрутиться (или забыть вкрутиться :-)) некоторые из винтов крепления верха к низу, прохудиться прокладка. В конце-концов, возможно даже искривление верха карба из-за падения или снятия на горячем моторе (хотя это менее критично, нежели в п.8)

Разгерметизировавшиеся технологические заглушки на самом карбе. Обнаружить и залепить, например, двухкомпонентным автоклеем.

Порванный или слетевший шланг отбора разрежения к вакуумному корректору распределителя зажигания или негерметичен сам вакуумный корректор.

Маловероятно, но возможно плохое прилегание крышки экономайзера мощностных режимов к корпусу карба. В этом случае у вас бы всегда там подтекал бензин и при стоянке опустошались бы поплавковые камеры. Заодно можно проверить целостность диафрагмы ЭМР.

Теоретически возможно влияние на ХХ системы вентиляции картера на
ХХ, т.е негерметичность тонкой трубки от клапанной крышки к патрубку карба. Если же маслоотсекатель забит, то по этой трубке и каналу в карбе масло может попадать в задроссельное пространство и оказывать влияние на работу двигателя на ХХ. Однако, будьте уверены, что если так оно и есть, то этот канал вскоре забьется грязным маслом и подсос воздуха оттуда будет исключен :-) См. Раздел “Масло в воздушном фильтре”. Однако еще раз повторюсь - на практике я такого пока не замечал...

Так же подсос воздуха может происходить и через... винт качества ! При отсутствии резинового уплотнительного колечка на винте воздух будет попадать непосредственно в смесь ХХ у выхода ее под заслонку. Был случай, когда ко мне приехал один перец с жалобами на провалы и неустойчивый ХХ. Поиски привели к... отсутствию оного винта, как токового ! Вот такие приколы бывают... :-)

Наиболее часто встречающаяся проблема возникает у жертв криворуких “мастеров” или по собственной неопытности. Еще раз наломинаю : ни в коем случае нельзя снимать карб с горячего двигателя ! ТОЛЬКО на холодном ! Еще есть умники, которые любят подтягивать на горячем двигателе гайки крепления карба или просто их перетягивать. Все это безобразие ведет к искривлению плоскости карба. Устранить это (если еще будет возможно) можно притиркой плоскости на мельчайшей шкурке, положенной на ровную поверхность. После этого необходимо промыть карб.

Прокладки между карбом и впускным трубопроводом. Проверить и, при необходимости заменить. Их всего три, включая термоизоляционную
.
Шланг отбора разрежения для вакуумного усилителя тормозов от впускного трубопровода. Проверить крепления и отсутствие трещин.
Аналогично и шланг эконометра. Иногда трещины могут образоваться у самой панели приборов. Если панель приборов “высокая”, то проверьте герметичность заглушки.
Воздух может так же подсасываться в месте крепления коллектора к двигателю. Замените прокладку.
Проверку местонахождения щелей и и пр. легче всего проверять проливкой предполагаемых мест сгорающими составами, например, аэрозолью для чистки карбов или WD-40, AB-80 и т.д. Если обороты двигателя возрастут, то вы попали точно в цель !

Однако, это еще не все ! :-) Проблема в неустойчивом ХХ может возникнуть и из-за элементов системы зажигания.
Разболтавшийся центробежный регулятор в трамблере (ослабление пружин) может уводить УОЗ в разные стороны. Чем больше УОЗ, тем выше обороты и наоборот. Вперед, на регулировку :-)
Свечи. Проверьте их общее состояние и зазор. Увеличеныый сверх нормы зазор может привести к пропускам в подаче искры. При штатной системе зажигания зазор д.б. 07-0,8 мм, при микропроцессороной - 1мм. Многое зависит и от катушек зажигания.

ВВ провода. Они должны быть чистыми и плотно сидеть на свечах и трамблере, а то при тряске на ХХ контакт может теряться … Поколдуйте над металлическими контактами проводов или просто обтяните резиновые наконечники пластиковыми хомутами...

Слишком раннее зажигание так же может повлиять на стабильность ХХ в худшую сторону. Но хочу еще раз отметить, что если начальный УОЗ выставлени правильно и с системой зажигания все в порядке, но не стОит крутить трамблер для стабилизации оборотов ХХ, ищите проблему в другом !

Так же могут иметь место глюки с датчиком Холла, коммутатором и проч., но это как правило сказывается не только на ХХ...
Неужели все ? Ан нет ! :-) Иногда доходит до смешного : человек подъезжает к светофору, включив сигнал поворота и, остановившись, наблюдает скачки стрелки тахометра (или эконометра). Он даже не подозревает, что в данный момент он устраивает дискотеку
сзади стоящим автомобилистам - у него повреждены "дорожки" в задних фонарях, а ведь стоп-сигналы отбирают немало энергии... К чему это я ? А к тому, что надо содержать электропроводку в порядке, в т.ч. и Черный Ящик (монтажный блок).

Напоследок хочу сказать следующее : если проблемы с ХХ возникают только на прогретом двигателе, в пробках, в жару (т.е. зимой было все ОК), то вам будет полезно почитать статейку “Проблемы с горячим двигателем”.
Такая большая неприятность, а так легко решается, не правда ли ?
:-)))

 

Отказ системы зажигания.

Не будем торопиться - можно начать диагностику БСЗ, не выходя из машины.

Проверка коммутатора:
1 Включите зажигание и посмотрите на вольтметр на щитке приборов. Его стрелка сначала установится примерно посредине шкалы, а через несколько секунд качнется немного вправо, что свидетельствует об исправности коммутатора (он отключает питание катушки зажигания при неработающем двигателе и включенном зажигании).
Если этого не произошло, повторите операцию пару раз, проворачивая немного коленвал стартером
2 Подключите тестер или контрольную лампу к "массе" и к выводу катушки зажигания, соединенному коричнево-красным (как правило, но не обязательно) проводом с клеммой "1" коммутатора. Включив зажигание, ждите - стрелка тестера, включенного в режиме вольтметра, отклонится, а лампа загорится ярче при исправном коммутаторе. Коммутатор исправен.
3 Напомним еще один, "классический" способ проверки коммутатора -- с помощью трехваттной контрольной лампочки. К выводу лампы подключают красно-коричневый провод, идущий от клеммы "1" коммутатора к катушке зажигания (отсоединив его от последней). Другой вывод лампы подключают к клемме "+В" катушки и включают стартер.
При работоспособных коммутаторе и датчике Холла лампа мигает.
Проверка на искру:
Центральный провод вынимаем из гнезда распределителя и размещаем в 7-10 мм от "массы". Теперь надо включить стартер и посмотреть на искру (или убедиться в ее отсутствии).
Если вы работаете один, можно снять крышку распределителя и, вращая "бегунок" в пределах дозволенного пружинками центробежного автомата угла, наблюдать за центральным проводом. Если хода ротора не хватает, проверните немного коленвал и попробуйте вновь - скорее всего, с новым положением валика распределителя датчик Холла заработает и искра (в исправной системе) будет.
А если так -- значит, причина отказа двигателя где-то между крышкой датчика-распределителя и свечами и теперь "на искру" надо проверить свечные провода.
Нет искры на центральнм проводе.
Не обнаружив искры на центральном проводе распределителя, логично заподозрить неисправность катушки зажигания.
1 включить стартер, а сами коснитесь пальцами одной руки вывода катушки зажигания, соединенного с выводом "1" коммутатора ( этот вывод катушки не обозначен буквами, в отличие от другого, маркированного "+Б"), и корпуса катушки, то есть "массы". Если вас чувствительно "тряхнуло", а искры на центральном проводе нет, будьте уверены -- в БС3 исправно все, кроме катушки.
2 Последний прибор - датчик Холла.
Если есть тестер, можно подключить его к разъему датчика или коммутатора (но разъемы при этом расстыковывать нельзя). Иными словами, включить вольтметр между зеленым и черно-белым проводами, идущими от выводов "6" и "3" коммутатора к датчику Холла. Если последний исправен, при вращении
коленвала (желательно медленном, не стартером, а ключом или за колесо) напряжение на выходе датчика резко меняется от минимального (U min " 0,4 В) до максимального (U max " В).
Намного удобнее сымитировать исправный датчик Холла.
Для этого:
a) снимаем трехштекерную колодку с датчика-распределителя,
б) включаем зажигание
в) подходящим отрезком провода перемыкаем центральный провод и минусовой - последний определим контрольной лампой. В момент соединения между центральным высоковольтным проводом и "массой" должна проскочить искра (конечно, центральный провод надо предварительно вынуть из крышки распределителя и расположить в нескольких миллиметрах от "массы").

Перемычку долго держать не следует - работайте ею как прерывателем. Искра есть - неисправен датчик
Холла; нет - виноват коммутатор либо катушка.

 

Рекомендации к установке магнитолы.

Итак, причин, по которым вы здесь оказались, может быть три: Вы уже поставили магнитолу, подсоединив ее к проводам прикуривателя, но она работает не так, как вам хочется или вообще не работает (эта статья была сгенерирована из обсуждения к вопросу - почему выключается магнитола при включении габаритов?)

Вы еще не ставили магнитолу, но решили, что хорошо бы прочитать сначала, что по этому поводу пишут другие.
Проходя по ЧаВо, вы решили заглянуть, чего же появилось новенького и наткнулись на эту статью.
Для тех, кто причисляет себя к третьему случаю - добро пожаловать J
Дальше. Рассмотрим вариант номер один. Ваши действия:
Сначала проверить правильность подключения массы
магнитолы. Она должна висеть на черном проводе к прикуривателю, который идет явно на его корпус, а не в лампу подсветки, как желтый.
Дело в том, что если подключить плюс магнитолы к плюсу прикуривателя, а минус к плюсу подсветки прикуривателя то, при выключенных габаритах, минус магнитолы через малое сопротивление всех габаритных лампочек и лампочек подсветки окажется соединён с массой, и магнитола будет работать, при включении же габаритов на подсветке прикуривателя появляется 12В и соответственно, или магнитола просто перестаёт работать, или если её корпус еще где то заземлён, то будет выгорать предохранитель габаритов.
Если все подключено правильно, проверьте, как себя чувствует ваш аккумулятор. Замерьте вольтметром напряжение - должно быть 14 вольт при заведенном двигателе (генератор работает) и около 12 при заглушенном. Прыжков напряжения при включении-выключении габаритов быть не должно во всех случаях. Также попробуйте замерить при включенной и выключенной магнитоле. А так же обратите внимание, не мигает ли лампочка аккумулятора при каких-либо действиях с магнитолой.
Второй случай: вы еще магнитолу не ставили. Тогда может быть есть смысл последовать одному из следующих советов:
Магнитолу лучше всего подключать не к прикуривателю, а к блоку предохранителей благо они в салоне, и если открутить две гайки, становятся легкодоступны клеммы. В "дополнительном блоке" предохранителей есть несколько незадействованных - их удобно использовать. (Подсоединять нужно после предохранителей) Масса - под приборной доской на винте, лучше тащить два провода, один соединять с проводом из пучка от магнитолы, другой непосредственно с корпусом магнитолы (салазками), обычно для этого есть специальный винт.
Можно еще подключать к замку зажигания. С помощью тестера ищется провод который постоянно дает +12 В. Не надо подключаться к стартерному (розовый толстый). Можно найти свободную клемму, которая имеет постоянный плюс, а можно подключить к уже существующему проводу. Проблем никаких не будет. Но при подключении к клемме на замке (свободной) в положении ключа "выключено" (горизонтально) магнитола не будет запитана, что ведет к сбрасыванию настроек (не у всех магнитол).

 

Шум КПП при работе двигателя на холостом ходу или при движении автомобиля.

Тут можно написать целый трактат, что и как. На большинстве сервисов сразу говорят <О, парень, это-выжимной!>. Да, щас! Отсоедините трос сцепления от вилки выключения сцепления и отведите вилку в сторону генератора. Если звук не пропал,то первая причина этого звука-шум опорных подшипников в КПП, чаще всего задние роликовые первичного и вторичного вала. Попробуйте залить более густого масла класса GL-4 или GL-4/GL-5, а не моторного.
Вполне возможно, что звук устранится.Но не факт :-((((
Вторая причина - люфт демпфера(центральной муфты, которой диск надевается на первичный вал) ведомого диска и демпферных пружин ведомого диска(диска сцепления).
Третья причина - чрезмерный люфт нажимного(выжимного) подшипника на направляющей втулке выключения сцепления.
Четвертая причина - шум трущихся зубьев шестерен передач и первичного вала из-за несоответствия допусков при изготовлении деталей,либо вследствии износа.Износ может быть как естественным,так и вызван манерой езды.
Пятая, часто встречающаяся причина - утечка масла из КПП, которой не замечает водитель.Из пятой причины может следовать первая+четвертая.
Это - без комментариев. Смотрите выше, постепенно это заканчивается сначала п.1 ,потом п.4, если раньше еще КПП не <словит клина>.
Пункты N1 и N3 не влияют ни на что,кроме имиджа,который,как известно-ничто....
Пункт N1 можно стопроцентно устранить установкой подшипников импортного производства, но их стоимость будет сравнима со стоимостью новой КПП (порядка $200 за комплект подшипников от шведской фирмы SKF).








 

Связанная страница 1 | Связанная страница 2 | Связанная страница 3

Hosted by uCoz